Incidenti aerei sfiorati, l’esperto spiega perché non sono così rari ed è importante parlarne
Pochi giorni fa due velivoli Airbus A320, uno in partenza e uno in arrivo, hanno rischiato seriamente di scontrarsi lungo una delle piste di atterraggio all'aeroporto di Berlino dopo essere stati indirizzati sullo stesso tracciato.
Fortunatamente gli operatori se ne sono accorti in tempo e, circa 20 secondi prima del possibile impatto, hanno fatto riprendere quota all'aereo in arrivo evitando un vero e proprio disastro aereo.
Alla fine nessuno è rimasto ferito e saranno le indagini interne a stabilire cosa è accaduto. Si è trattato di un cosiddetto quasi incidente aereo, un evento non affatto raro anche se non sempre finisce sulle pagine dei giornali e che invece spesso si rivela fondamentale per individuare problemi di natura procedurale e per il miglioramento della sicurezza dei voli.
Ne abbiamo parlato con Luca Save, esperto di Sicurezza e Fattori Umani, consulente e ricercatore per la società Deep Blue, occupandosi soprattutto di progetti europei relativi all’aviazione e al controllo del traffico aereo.
Nei giorni scorsi si è sfiorato un grave incidente aereo a Berlino. Si parla in questo caso di quasi-incidenti. Quanto sono comuni e perché non sempre se ne parla pubblicamente?
Si tratta di eventi relativamente rari ma avvengono tutti gli anni. Le statistiche indicano che in Europa ci sono circa quindici casi all'anno di quasi incidenti aerei un po' più gravi mentre, considerando casi meno gravi, si arriva a quasi il doppio, una trentina. Bisogna immaginare che in un aeroporto di medie dimensioni ogni anno avvengono una decina di episodi, anche se non cosi gravi, ma per i quali si deve prendere un provvedimento.
Un evento come quello di Berlino si è saputo per una serie di cause mentre di altri abbastanza simili non ce ne accorgiamo ma l'importante e che se ne accorgano quelli che se ne occupano operativamente con un report che viene poi analizzato. In realtà in aviazione c'è una certa tradizione all'idea che bisogna incoraggiare le persone protagoniste di questi eventi e che lavorano nel settore a raccontare, per farsi dire da loro cosa è successo. Perché ovviamente ci sono cose inaccettabili ma se sai che è accaduto qualcosa di non voluto e lo racconti non verrai sanzionato perché sono elementi che aiutano molto a capire, a imparare e a migliorare aspetti organizzativi dell'attività.
Spesso si sente parlare di errori tecnici o umani. I maggiori rischi per la sicurezza derivano dai guasti tecnici in senso stretto o dai comportamenti umani?
La divisione tra errore tecnico e umano non funziona per gli operatori perché molti problemi avvengono all'interfaccia tra le due cose. Ad esempio c'è un problema tecnico che è stato esacerbato da un comportamento umano o ancora c'è un sistema tecnico progettato un po' male con interfaccia macchina non chiarissima che facilita l'errore della persona. Per questo in caso di incidenti è sempre difficile capire da dove arriva l'errore e la classificazione secca non aiuta. Nel caso di Berlino, da fonti giornalistiche, probabilmente il comportamento ha influito di più perché torre di controllo ed equipaggio non si saranno capiti. Sono casi che però vanno studiati sempre nel dettaglio perché ad esempio anche a Berlino esistono dei dispositivi che aiutano il controllore ad accorgersi quando sta per esserci una incursione in pista come avvenuto in Germania. In questo caso bisogna capire se questa apparecchiatura era tarata correttamente.
Quanto ha pesato l'automazione sugli incidenti aerei? E quanto invece l'aumento del traffico aereo negli ultimi anni?
L'automazione aiuta sia per rendere più efficienti il sistema, facendolo diventare più veloce, sia per quanto riguarda la sicurezza, due cose che vanno sempre bilanciate anche in fase di progettazione dei sistemi. Nel caso dell'aviazione l'automazione è sempre aumentata e gli incidenti si sono sempre ridotti e anche notevolmente. Ovviamente però non mancano casi limite come quello degli incidenti del Boeing 737 poi messo a terra. Lì c'era un grave problema di progettazione dell'automazione. Però ci è voluto un po' per capirlo, compresi purtroppo due incidenti gravi. In generale l'automazione aiuta a diminuire i rischi ma va progettata bene.
Quando avvengono questi incidenti di solito si fanno indagini interne ma si arriva mai a una conclusione per evitare che gli stessi errori possano ripetersi in futuro?
In Italia abbiamo avuto un caso analogo a Berlino nel famoso disastro aereo di Linate, nel gravissimo incidente del 2001. Anche in quel caso c'erano tanti fattori tra cui la nebbia ma dal punto di vista della sicurezza da quel gravissimo evento si sono compresi tantissimi problemi a livello organizzativo. Tutte cose che non erano responsabilità di una singola persona, dalla segnaletica fatta male al radar non installato, e questi sono stati compresi dall'analisi dell'incidente. L'ideale però è quando puoi evitare l'incidente come il caso di Berlino, perché lo studi bene e lo fai emergere.
Bisogna però rassicurare l'opinione pubblica sul fatto che i quasi incidenti aerei vengono sempre gestiti, vengono analizzati e non vengono occultati. È importante che se ne parli ma non per individuare un colpevole ma per capire a livello organizzativo come si possono migliorare le cose. Spesso la differenza tra incidenti e quasi incidenti è minima, a volte basta un dettaglio. Per questo bisogna studiarli anche se non se ne parla a livello pubblico. Anzi la sicurezza beneficia dei quasi incidenti perché non implicano indagini giudiziarie e le persone coinvolte, anche in caso di errori, sono spesso più libere di raccontare i fatti. In caso di incidente, invece, spesso tutto si blocca e si rischia di rifare lo stesso errore.
