L’ingegner Mazzola: “La Ferrari è plafonata. Leclerc che non si fida dei freni è molto limitato”
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Il GP di Monaco della Formula 1 2026 ha lasciato in casa Ferrari più interrogativi che certezze. Il secondo posto di Lewis Hamilton non è bastato a cancellare il peso dell'incidente di Charles Leclerc, finito contro il muro dopo un weekend segnato da continui problemi in frenata e da parole molto dure pronunciate a caldo dal monegasco. Leclerc ha parlato di una situazione "impossibile", quasi pericolosa, aprendo una polemica che ha coinvolto anche Brembo, intervenuta pubblicamente per difendere il proprio lavoro e rimandare ogni giudizio all'analisi dei dati.
In un'intervista esclusiva per Fanpage.it, l'ingegner Luigi Mazzola, storico tecnico dell'epoca d'oro della Ferrari e profondo conoscitore delle dinamiche tecniche e umane di Maranello e del Circus, legge la vicenda andando oltre il singolo episodio: il problema ai freni di Leclerc, spiega, più che in occasione dell'incidente in gara sarebbe emerso lungo tutto il weekend, limitando poi la fiducia del pilota. Da qui l'analisi più ampia sulla SF-26, sulla differenza con Hamilton, sulla superiorità della Mercedes di Kimi Antonelli e su una Ferrari che, secondo Mazzola, non è un fallimento ma appare arrivata a un "plafonamento": competitiva, seconda forza, ma ancora senza la capacità di fare quel salto tecnico necessario per essere stabilmente davanti.
Leclerc a Monaco ha parlato di una situazione dei freni impossibile, quasi pericolosa. Da tecnico, che lettura dà di quello che è successo?
"Proviamo a vedere il problema nella sua interezza. Per tutto il weekend Leclerc ha avuto difficoltà: diversi bloccaggi, incertezza, non sentiva proprio la macchina, non aveva fiducia nel comportamento della vettura. Hamilton invece è stato più solido, più costante, più felice per quello che era il comportamento della macchina. Questo è un primo aspetto".
Quindi il problema non nasce solo nell'incidente?
"No. Nel punto in cui Leclerc è andato a picchiare contro il muro, certamente c'era un problema di asfalto. Ho visto un post su Instagram dove Perez, già abbondantemente prima, aveva detto: ‘Guardate che lì c'è un problema e prima o poi può succedere qualche cosa'. Due incidenti simili, quello di Stroll e quello di Leclerc, mi fanno pensare che quell'asfalto abbia in qualche modo inciso sul problema. Dopodiché è chiaro che se esci un attimo dalla linea, prendi tutto lo sporco che c'è a lato della pista e la macchina ne soffre. Ne soffre soprattutto l'anteriore, perché non hai più grip sull'anteriore. La frenata lì non è una frenata così importante, anche perché era in regime di Safety Car. Non penso che lì ci sia stato un vero problema di freni. Il problema dei freni, a mio parere, lo vedo più durante il venerdì e il sabato, poi è esploso in quell'incidente. Ma non penso che in quel momento abbia pesato più del 5%. E non penso neanche che sia stato un errore totale del pilota".
Quindi Leclerc ha delle responsabilità, ma non è solo colpa sua?
"Certamente sono stati Leclerc e Stroll ad avere quei problemi, quindi un po' di causa loro probabilmente c'è anche. Però ci sono delle circostanze che possono in qualche modo alleviare un po' l'errore. La frenata è sempre stata una caratteristica della Ferrari: una frenata potente. Nel passato Brembo ha sempre fatto un lavoro incredibile sia a livello di pinze che di freni. Che cosa sia successo quest'anno non lo so, perché non penso che l'anno scorso ci fosse questo problema. Evidentemente qualche soluzione che hanno portato avanti ha creato una situazione di incertezza".
Quanto conta per un pilota perdere fiducia nella frenata?
"Il freno è troppo importante per un pilota di Formula 1. Il freno è quello che ti dà tutto. La frenata è una sintesi di potenza frenante, grip delle gomme, carico aerodinamico e brake balance, cioè bilanciamento di frenata tra anteriore e posteriore. È la sinergia della performance di una Formula 1. La frenata è veramente importante. Non avere fiducia della frenata limita molto il pilota. A Monte Carlo, più che la bontà di Hamilton, che è stata ottima, ho visto soprattutto una mancanza di performance dovuta a questa incertezza sui freni da parte di Leclerc. È quello che ha contato di più. Poi è esploso in gara per quell'incidente e lui si è sfogato dicendo: ‘Io ho questo problema'. Penso però che sia abbastanza facilmente risolvibile. Primo perché c'è un pilota che non ha questo problema, quindi evidentemente avrà una soluzione diversa. Secondo perché abbiamo a che fare con Brembo e con tecnici Ferrari che immagino possano già sapere cosa fare dal prossimo Gran Premio".
Hamilton ha chiuso secondo con una configurazione diversa. Se una soluzione c'era già, perché Leclerc non l'ha adottata prima?
"Dipende esclusivamente dalla scelta del pilota. Non è il team che impone. Questo è un po' il frutto della mancanza dei test. Prova a pensare se ci fossero stati i test: avrebbero fatto migliaia di chilometri in una pista come Fiorano, dove i freni sono importanti, per valutare le diverse tipologie e prendere la soluzione migliore. Adesso lo devono fare durante un Gran Premio. Mi metto nei panni di un pilota che non ha mai corso con specifiche diverse di freni: andare a cambiarle proprio per Monte Carlo, sulla sua pista, su un circuito dove si immaginava che la Ferrari potesse essere non dico dominante ma comunque in lotta per il primo posto, magari ci avrei pensato due volte. L'altro magari quella configurazione la conosce meglio o perlomeno ci ha già corso due Gran Premi, come mi dicono, e magari è andato avanti anche per quello".
A Monte Carlo ci si aspettava una Ferrari molto forte, invece ha vinto ancora Mercedes. È un episodio o la conferma di una superiorità più generale?
"Questo era il sesto Gran Premio e su sei Gran Premi la superiorità Mercedes si è resa costante. Monte Carlo è un circuito un po' anomalo. Prima di Monte Carlo tutti pensavamo, o supponevamo, che il motore Mercedes avesse un vantaggio abbastanza consistente di cavalli. Si parlava addirittura di una trentina di cavalli anche rispetto alla Ferrari. La potenza serve dappertutto, ma a Monte Carlo è un po' meno discriminante rispetto ad altri circuiti".
E allora cosa ha fatto la differenza a Monaco?
"A Monte Carlo serve tanto carico aerodinamico, serve una macchina bilanciata, tendenzialmente non sottosterzante, perché altrimenti sei lento. Serve una vettura che meccanicamente e aerodinamicamente ti dia grip, ti dia la possibilità di spingere in curva. Qui cosa è venuto fuori? Che Mercedes, con Kimi Antonelli, ha dimostrato di avere una gran vettura. Non è solo motore: ha una grande aerodinamica, un grande bilanciamento, grip meccanico, bilanciamento meccanico e aerodinamico. C'è tanto di bello. Si è dimostrato che non è solo un motore particolare, intorno al quale sono state fatte tante polemiche a inizio stagione. La bontà della vettura c'è tutta, perché Kimi ha sfruttato tutta la macchina. Evidentemente gli dava fiducia: ha fatto tutto al limite, non ha risparmiato la vettura. La Ferrari si pensava fosse una macchina giusta, e lo è. Non è una macchina sbagliata, è una buona macchina, di buona prestazione. Però siamo giù un po' di motore e siamo giù anche un po' di aerodinamica e di grip meccanico".
Antonelli ha vinto a Monaco gestendo anche una ripartenza da fermo dopo la bandiera rossa, con Hamilton alle spalle. Lo vede già pronto per reggere un Mondiale?
"Indubbiamente una macchina superiore gli dà una mano. Qualsiasi campione del mondo del passato cercava la macchina vincente. Non è che vinceva con una macchina non vincente. Vale per Schumacher, Senna, Prost, Raikkonen, Vettel, Alonso: tutti i piloti dimostrano la loro grandezza anche grazie alla bontà della macchina. È un binomio. Rimango della mia idea: 70-30, macchina-pilota. Nell'ambito di quel 30% c'è pilota e pilota: ci sono i campioni che sfruttano tutto il 30% e altri che magari arrivano al 70% di quel 30, quindi sono un po' meno performanti".
Però cinque vittorie di fila a 19 anni non sono banali.
"Kimi, allo stato attuale, vincendo cinque Gran Premi di fila, ha dimostrato che non è solo macchina. Certamente può esserci anche fortuna, possono esserci situazioni particolari, ci sono stati Gran Premi in cui ha avuto un po' più di fortuna. Ma a Monaco ha dimostrato tutta la sua grandezza. Per definirlo campione dobbiamo aspettare che vinca un Mondiale. Allora cominceremo a dire campione. Però non si può dire che non abbia tutte le carte in regola per arrivarci. Ha gestito molto bene il Gran Premio e tutte le sue criticità, non ha fatto errori, come anche nei Gran Premi precedenti, a parte qualcuno dove qualche errore lo ha fatto. Ma ci sta. È una realtà che enfatizzo e che mi piace, perché non ne ho viste tante così. Nella mia esperienza non ricordo un pilota che arriva a 19 anni e vince cinque Gran Premi di fila. Solo per questo: grande rispetto e grande speranza che possa diventare veramente un campione".
Passiamo all'ADUO: secondo indiscrezioni, il motore di riferimento per la FIA non sarebbe Mercedes ma Red Bull Ford, perché si calcola solo l'ICE. Se lo aspettava?
"No, non me l'aspettavo. Tutto quello che si è detto fino a ieri portava a pensare che Mercedes, per questa interpretazione del regolamento, avesse certamente più cavalli rispetto agli altri. Evidentemente questa interpretazione del regolamento l'aveva anche Red Bull Powertrains. Non me l'aspettavo. Sono altrettanto sorpreso di vedere Honda così indietro. Red Bull Powertrains ha molti tecnici, penso anche ex Honda, oltre a Ford. O tutti quelli bravi di Honda sono rimasti in Red Bull e in Honda sono rimasti tecnici di secondo livello, oppure non lo so: è un pensiero mio personale. Essere così sotto alla Red Bull Powertrains mi ha lasciato perplesso. Mi ritrovo un'Aston Martin che non ha potenza e non ha neanche carico aerodinamico, come abbiamo visto a Monte Carlo dalle difficoltà che aveva".
Il fatto che Mercedes domini ma non sia il riferimento ICE dimostra che l'ADUO è un sistema sbagliato?
"No, perché dovrebbe essere sbagliato? L'ADUO non lo vedo malissimo, specialmente nel capire qual è la situazione per poi agire realmente l'anno successivo. Durante l'anno in corso è difficile: o l'anno precedente hai già cominciato a lavorare e puoi arrivare con una soluzione diversa, oppure se devi aspettare l'inizio del campionato per vedere che sei indietro come power unit, portare qualcosa di effettivamente nuovo durante la stagione, in un mondo dove non c'è più quello sviluppo così marcato e ossessivo che avevamo nel passato, la vedo difficile. Tutto ci si può aspettare, soprattutto da Ferrari, che ha una potenza di fuoco molto grande da quel punto di vista. Però l'ADUO non è un BOP, non è un Balance of Performance che criticherei a morte. È una misura che può essere valida e che può essere modificata e resa sempre più realistica, per dare a tutti la possibilità di avere le stesse performance. Finché poi non si cambierà completamente il regolamento e allora saremo di nuovo da capo.
Fa comunque strano che Mercedes, pur dominando, abbia l'ADUO a disposizione per recuperare sul motore Red Bull.
"Sì, ma evidentemente Mercedes ha una gran vettura. Lo hanno detto subito i piloti, dai primi test: dicevano che si divertivano a guidare quella macchina. Era una macchina sincera. Poi vince, quindi a maggior ragione si divertiranno. Monte Carlo ha dimostrato che non è solo motore".
Si sta valutando un possibile passaggio al 60-40 dall'anno prossimo in favore del motore termico. Lei sarebbe favorevole?
"Il 50-50, togliendo l'ERS, ha dimostrato tutti i limiti. Non riescono evidentemente a trovare una soluzione su cui tutti i team siano d'accordo, perché non essendo un problema di sicurezza serve il consenso di tutti per cambiare qualcosa durante l'anno. Il 60-40 per l'anno successivo richiede comunque l'accordo di tutti i team, ma mi sembra una direzione che porta verso situazioni più consone: non vedere le curve diventare stazioni di ricarica, non vedere differenze di velocità di 30-40 km/h tra una macchina che carica e un'altra che scarica. Un minimo di problema di sicurezza c'è. Il 60-40 va nella direzione del compromesso, quindi sarei favorevole. Io farei anche 80-20".
Se dovesse dare un titolo alla situazione Ferrari dopo Monaco, qual è il problema principale?
"Mi sembra che siano arrivati a un plafonamento. È il quarto anno di Vasseur e del gruppo che sta lavorando. Hanno lavorato bene, perché comunque Ferrari è la seconda forza. Non si può dire che sia un fallimento. Hanno fatto qualcosa di buono, niente da dire: la macchina allo stato attuale è seconda nel campionato. McLaren è incostante, Red Bull sta arrivando ma per come la vedo io è ancora dietro alla Ferrari. Quindi non si può parlare di fallimento. Però io lo definirei più un plafonamento. Non riesco a vedere il salto che possono fare per essere effettivamente primi competitivi, ma non solo primi in qualche Gran Premio: stabilmente primi. Vedo questo plafonamento, non vedo questo salto. Se nel termine gestione rientra anche l'individuazione di tecnici validi e la capacità di farli lavorare, allora sì, c'è anche un aspetto gestionale. Questo momento è dovuto a una mancanza di creatività tecnica che possa mettere la macchina davanti".
E su Vasseur? Se Ferrari non dovesse vincere né il Mondiale Costruttori né il Piloti, continuerebbe con lui?
"Il discorso è molto semplice: chi è al di sopra di Vasseur spero abbia le competenze per capire se con aggiustamenti alla situazione si può andare avanti oppure se, anche con aggiustamenti, questa situazione non porterebbe Ferrari a vincere. Intanto finiamo questo Mondiale, perché siamo ancora all'inizio. Lasciamo che tutto vada nella direzione in cui deve andare, con tanti Gran Premi, sviluppi, affidabilità e tutte le situazioni che possono intervenire. Dopodiché, se si parte dall'ipotesi che Ferrari non arrivi prima né nel Mondiale Costruttori né nel Mondiale Piloti, è chiaro che bisogna fare un punto della situazione. E il punto deve portare a una domanda: con questa situazione, aggiustandola, possiamo puntare al Mondiale? Oppure dobbiamo cambiare? Questo sta nella bontà e nella competenza di chi deve prendere quella decisione".
