Italia secondo Paese al mondo per traffico crocieristico, Marevivo: “Se distruggiamo gli habitat non esiste più turismo”

Nel 2025 i nostri porti sono stati attraversati da circa 100 milioni di passeggeri (tra imbarchi, sbarchi e transiti relativi a traghetti, navi da crociera, imbarcazioni da diporto). Nello specifico del settore crocieristico, l'Italia ha consolidato la propria leadership con ben 15 milioni di passeggeri: il 35% del traffico registrato nell'intero bacino del Mediterraneo. Oltre a essere un record, questa percentuale identifica l'Italia come il secondo Paese al mondo per movimentazione crocieristica (dopo gli Stati Uniti e prima della Spagna). Le previsioni per 2026, fanno pensare a una crescita fino a 15,3 milioni di passeggeri (+3,9%). È quanto emerge dalla prima edizione del Rapporto sul Maritime Tourism in Italia, realizzato da Risposte Turismo. Questo flusso così intenso rappresenta una risorsa importante per il Paese, utile a sostenere l'economia, ad accrescere la reputazione nazionale nel sistema turistico, che è per l'Italia un grande punto di forza. È una leva che non si può sottovalutare, ma che bisogna imparare a gestire bene, anche in ottica ambientale. Il trasporto marittimo passeggeri ha inevitabilmente un impatto sui nostri mari, sull'intero ecosistema marino a cui si aggiungono overtourism e crisi climatica. "Servono soluzioni, non slogan – ha detto a Fanpage.it Raffaella Giugni, Segretario Generale Marevivo – Non si tratta quindi di bloccare il settore, ma di ridurne l’impatto ambientale. Nessun mezzo di trasporto è a impatto zero: quindi la risposta non è spostare il problema da un settore all'altro, ma abbattere le emissioni di ciascuno. Le regole esistono: vanno seguite, rispettate e ognuno deve fare la propria parte". Marevivo dal 1985 è attivamente impegnata per tutelare e valorizzare il mare, le aree marine protette, la biodiversità degli ambienti marini. Proteggere gli oceani significa proteggere la nostra stessa vita, significa dare un futuro alle generazioni future e al Pianeta.

L'Italia è il secondo Paese al mondo per traffico crocieristico secondo il Rapporto sul maritime tourism in Italia, realizzato da Risposte turismo: questo cosa implica per i nostri mari?

Un simile primato implica innanzitutto una responsabilità proporzionata. La concentrazione di navi e visitatori in pochi porti e tratti di costa spesso adiacenti a città storiche, Aree Marine Protette o habitat prioritari, avviene proprio nei mesi estivi quando aumenta la pressione sugli ecosistemi costieri anche a causa della crisi climatica, rendendoli più vulnerabili. L'estate mediterranea è il periodo di stratificazione della colonna d'acqua, di massima attività riproduttiva di molte specie, di picco delle ondate di calore marine. È anche il momento in cui i sistemi di depurazione costieri lavorano al limite, quindi sommare il carico turistico a questa condizione non è affatto neutro. Il Mediterraneo, inoltre, è un bacino semichiuso e già sottoposto a una forte attività antropica, con tempi di ricambio delle acque estremamente lunghi: ciò che immettiamo tendenzialmente resta. Ecco perché ogni ulteriore impatto deve essere prevenuto e gestito con particolare attenzione. Quindi il tema non è il numero delle navi in sé. È che una pressione crescente si scarica su tratti di costa limitati, nel momento dell'anno peggiore. Questo fenomeno va governato con soluzioni, non con slogan.

Le navi da crociera e l'overtourism in che modo impattano sull'ecosistema marino?

Le crociere rappresentano solo una parte del traffico marittimo, ma operano vicino alle coste, ai centri abitati e spesso ad aree di grande valore naturalistico. Possono contribuire a emissioni, rumore subacqueo, scarichi, rifiuti, danni da ancoraggio alle praterie di Posidonia oceanica e collisioni con i cetacei. Navi più moderne e tecnologie avanzate, dai sistemi di rilevamento dei cetacei a motori più efficienti, sistemi di trattamento delle acque e collegamento elettrico in porto, il cosiddetto cold ironing, possono ridurne sensibilmente l'impatto. Resta però necessario governare anche la concentrazione dei flussi turistici, che aumenta il consumo di risorse e la pressione su spiagge, fondali e habitat sensibili.

Il maritime tourism è una risorsa per l'economia: come si può coniugare questo aspetto con quello ambientale, senza arrecare danni irreparabili?

Il patrimonio naturale non è un ostacolo allo sviluppo del turismo: è la risorsa su cui esso si fonda. Se distruggiamo gli habitat non esisterebbe più il turismo, volano all'economia del nostro Paese. Questo è il principio che dovrebbe guidare ogni politica di sviluppo del turismo. Un fondale degradato o acque fuori norma oltre ad essere perdita di asset naturali sono una grave perdita economica. Non si tratta quindi di bloccare il settore, ma di ridurne l'impatto ambientale.

Le tecnologie ci sono già: flotte più moderne e cold ironing, che consente alla nave ormeggiata di collegarsi alla rete elettrica e spegnere i generatori di bordo azzerando le emissioni e i rumori in banchina. Ma anche i porti devono attrezzarsi, cosa che attualmente avviene a macchia di leopardo, con grandi ritardi sul piano operativo. E poi l'energia da terra deve costare meno del combustibile marino: altrimenti vengono costruite banchine elettrificate che nessuno usa. È una partita di infrastrutture e di fiscalità, non solo di tecnologia.

Occorre inoltre avere un trattamento rigoroso di scarichi e rifiuti, con divieto di scarico nelle acque territoriali italiane, con priorità per Aree Marine Protette e Santuario Pelagos. Di fatto si tratta della misura nazionale più efficace e meno costosa oggi disponibile.

Serve anche stabilire limiti di velocità, soprattutto nelle aree sensibili, così si avrebbero meno consumi, meno rumore, meno collisioni. Nel Santuario Pelagos, ad esempio, la riduzione della velocità dovrebbe diventare obbligatoria. Infine sarebbe necessaria una migliore distribuzione degli arrivi. Anche porti e istituzioni devono adeguarsi, applicando le regole e valutando la capacità di carico delle destinazioni, definita su base scientifica, porto per porto, e operare una redistribuzione verso scali secondari e stagioni intermedie.

Una premessa va fatta con onestà: si tratta di un fatto sistemico, le persone si muovono, e l'impatto esiste comunque, perché chi non viaggia per mare lo fa per altre vie, l'aereo in primis. Nessun mezzo di trasporto è a impatto zero: quindi la risposta non è spostare il problema da un settore all'altro, ma abbattere le emissioni di ciascuno. Le regole esistono: vanno seguite, rispettate, e ognuno deve fare la propria parte. Gli armatori investendo, i porti attrezzandosi, le istituzioni controllando. E anche i viaggiatori: chi si sposta per mare può e deve pretendere che l'armatore osservi criteri di sostenibilità verificabili. La domanda dei consumatori può rappresentare un'importante leva di cambiamento, insieme alle regole e agli investimenti.

Ci sono dati che dimostrano un peggioramento delle condizioni dei mari dovuto a overtourism e navigazione turistica?

È difficile isolare un'unica causa, perché crisi climatica, inquinamento, pesca industriale eccessiva, urbanizzazione e traffico marittimo agiscono insieme. Il Mediterraneo è già fortemente colpito da riscaldamento globale e dalle ondate di calore marine, che restano tra i principali fattori di degrado degli habitat: attribuire tutto al turismo o alle crociere sarebbe scorretto.

Esistono però impatti specifici e documentabili. I danni da ancoraggio alle praterie di Posidonia oceanica sono misurabili; traffico navale, rumore subacqueo e collisioni aumentano la pressione sui cetacei; acque di zavorra e biofouling favoriscono l'introduzione di specie aliene; nei periodi di massimo afflusso turistico cresce inoltre il carico su depurazione e scarichi costieri. Quando questi fenomeni si concentrano nello stesso luogo e nello stesso periodo, gli effetti si sommano e riducono la capacità dell'ecosistema di recuperare.

Allo stesso tempo, la qualità delle acque di balneazione italiane resta in gran parte buona o eccellente (ISPRA). Questo però non elimina il problema: un'acqua può essere balneabile mentre il fondale sottostante è compromesso. La vera lacuna è il monitoraggio integrato. Servono dati pubblici, per singolo porto, che mettano in relazione traffico navale, qualità dell'aria e delle acque, rumore subacqueo e stato degli habitat. Non per fermare le navi, ma per sapere dove e come intervenire.