La Ferrari frena il piano per il ritorno al motore F1 più endotermico dal 2027: il motivo è nell’ADUO

La Formula 1 aveva trovato un principio di accordo per correggere già dal 2027 le nuove power unit, spostando il peso dal sistema elettrico al motore endotermico. Ma quel piano, che sembrava indirizzato verso una ripartizione più vicina al 60-40 rispetto al 50-50 originario, secondo quanto emerso nel paddock durante il weekend del GP del Canada, avrebbe subito una frenata nella trattativa tra i costruttori. E al centro della frenata c'è anche, e soprattutto, la Ferrari.

La FIA aveva comunicato dopo Miami un "agreement in principle" per aumentare di circa 50 kW la potenza dell'ICE, cioè il motore a combustione, accompagnando l'intervento con un incremento del flusso di carburante e con una riduzione di circa 50 kW della potenza erogata dall'ERS, la parte elettrica della power unit. Un pacchetto pensato per rendere le monoposto meno dipendenti dalla gestione dell'energia e più naturali da guidare. Informazioni raccolte da Fanpage.it confermano che l'accordo di principio discusso in quella sede era effettivamente riferito al 2027, anche se il confronto tecnico e politico è ancora aperto.

Perché Ferrari guarda all'ADUO e frena il 60-40 dal 2027

Il punto è che una modifica così pesante non è neutra. Passare già dal 2027 a una power unit più endotermica significa cambiare il peso relativo delle aree su cui i motoristi hanno lavorato per anni. E soprattutto può incidere sull'ADUO, il meccanismo pensato dalla FIA per concedere opportunità di sviluppo extra ai costruttori più indietro sul motore termico.

Il sistema è nato come una rete di sicurezza: se un motorista paga un certo gap sull'ICE rispetto al riferimento, può ottenere margini aggiuntivi di sviluppo per recuperare. Proprio per questo, secondo le ricostruzioni emerse nel paddock e raccolte anche da Auto Motor und Sport e The Race, Ferrari avrebbe interesse a non cambiare subito il quadro tecnico: se la scuderia di Maranello può usare l'ADUO per colmare il divario sul termico, introdurre contemporaneamente una revisione strutturale del regolamento rischierebbe di rendere meno efficace quello sviluppo.

C'è poi un secondo timore, ancora più politico: un cambio immediato verso il 60-40 potrebbe offrire a Mercedes una nuova finestra per consolidare il proprio vantaggio. La casa tedesca, indicata come riferimento della nuova generazione di power unit proprio per il suo motore endotermico, potrebbe aumentare il suo vantaggio prestazionale sugli altri, mentre chi insegue rischierebbe di dover riprogettare la propria strategia in corsa. Non c'è solo la Ferrari, però, tra i costruttori non del tutto convinti. Anche Audi infatti avrebbe manifestato forti titubanze sull'introduzione del pacchetto completo di modifiche già dal 2027: da nuovo motorista, con una power unit impostata sulle regole 2026 e componenti già definite anche attraverso fornitori esterni, il marchio tedesco rischierebbe di dover rivedere in pochi mesi sviluppo, affidabilità e integrazione con il telaio.

Per questo la trattativa si è complicata. La direzione tecnica resta chiara: la F1 ha capito che il 50-50 tra termico ed elettrico ha prodotto troppa gestione dell'energia, troppo lift and coast e differenze di velocità difficili da leggere. Ma il modo e soprattutto il momento in cui correggere il regolamento sono tutt'altro che definiti.

L'ipotesi di compromesso che potrebbe ad oggi mettere tutti d'accordo dunque appare più morbida: non introdurre subito il pacchetto completo nel 2027, ma limitarsi ad aumentare il flusso di carburante, rinviando eventualmente al 2028 il vero riequilibrio tra endotermico ed elettrico. Sarebbe una soluzione meno invasiva, perché darebbe più respiro all'ICE senza obbligare team e motoristi a rivedere in pochi mesi motore, raffreddamento, consumi, serbatoio e packaging delle monoposto.

La Ferrari, dunque, non sembra contestare necessariamente il principio di una F1 meno dipendente dalla parte elettrica. Il nodo sarebbe piuttosto il timing. Il 60-40 dal 2027 era il piano concordato in linea di principio, ma ora la partita si è spostata dal piano tecnico a quello politico. E lì l'ADUO, nato per evitare squilibri troppo grandi tra motoristi, può diventare il motivo per cui il ritorno a una power unit più endotermica rischia di slittare.