Caro energia, tutti gli errori del governo Meloni e cosa serve davvero per uscire dalla crisi

Pubblichiamo il contributo di Monica Frassoni, ex co-presidente del Partito verde europeo, sulla strategia del governo Meloni contro la crisi energetica.

Dall'inizio della guerra scatenata a fine febbraio da Stati Uniti e Israele contro l'Iran, il gasolio è aumentato di oltre un terzo e la benzina di quasi il 30%, mentre nel quarto trimestre la bolletta elettrica sale del 37% per circa 3 milioni di clienti vulnerabili. Le proteste ovviamente crescono: gli autotrasportatori siciliani hanno annunciato cinque giorni di fermo dal 16 ottobre e i tassisti minacciano lo sciopero.

La risposta del governo è stata ridurre le accise. Il taglio è partito il 19 marzo su benzina e gasolio e da allora è stato prorogato di poche settimane alla volta, nella speranza che la guerra finisse da sola. Zero strategia, solo fiducia nello stellone. Sono stati spesi quasi 2,8 miliardi di soldi pubblici per un effimero sconto che vale per tutti, senza distinzioni di reddito.

Come uscire da questa situazione si sa da anni, e lo si sarebbe potuto fare in modo efficace almeno dall'inizio della guerra in Ucraina, se la subordinazione all'ideologia anti-green e un'eccessiva vicinanza agli interessi di Eni non lo avessero impedito. Servono un'elettrificazione spinta, anche dell'autotrasporto, incentivi alla mobilità dolce e trasporti pubblici migliori, meglio se elettrici.

I conti sono semplici. Su 1.000 km al mese si spendono circa 130 euro a gasolio, circa 55 con un'auto elettrica ricaricata a casa e 35-40 con un abbonamento urbano al bus. In Italia, però, le auto elettriche sono appena l'8% delle immatricolazioni, contro il 25% della media europea. Una delle ragioni, sulla quale si potrebbe intervenire subito, è fiscale. Secondo Energy Square, una famiglia che passa alla pompa di calore paga per ogni kWh oneri fiscali e parafiscali circa 4 volte superiori a quelli del gas, e un'impresa che elettrifica un processo produttivo arriva a pagarne fino a 34 volte tanto. Secondo ECCO, in un appartamento di 100 mq a Milano una pompa di calore riduce i consumi del 72%, ma la spesa soltanto del 26%. Insomma, elettrificare conviene ancora troppo poco.

L'altra grande soluzione è il trasporto pubblico, che però è troppo raro nelle zone interne e, in molte città, carente per mancanza di investimenti e di estensione della rete. Per questo non viene considerato un'alternativa vera, soprattutto al Sud, dove lo si usa circa 4 volte meno che al Nord. Per di più, il Fondo nazionale trasporti vale oggi, in termini reali, il 38% in meno rispetto al 2009, e l'ultima legge di bilancio ha tolto fondi alla metro C di Roma e fermato il prolungamento della M4 di Milano. Evidentemente, non è una priorità. Un carburante un po' meno caro per tutti e per qualche mese serve a poco: quando lo sconto finisce, il prezzo risale, i miliardi sono spariti e il debito è aumentato.

Inoltre, anche quando arrivano ai mezzi pubblici, le risorse prendono talvolta la direzione sbagliata e non per responsabilità delle autorità locali, ma perché sono vincolate alla fonte. A Bologna sono stati acquistati, quasi interamente con fondi del PNRR, 127 bus che funzionano a idrogeno "blu", ricavato dal gas; a Roma, dei 116,7 milioni stanziati dal ministero dei Trasporti, 83,6 vanno ai bus a idrogeno e 27,1 a quelli elettrici a batteria benché uno studio sulle linee di Bolzano abbia misurato che un bus a idrogeno costa al chilometro più del doppio di uno a batteria. È una scelta costosa e, per il momento, poco verde.

Con i carburanti a questi prezzi l'Europa compra elettrico: ad agosto le immatricolazioni di auto elettriche sono cresciute del 63% rispetto a un anno prima, fino a più di un'auto nuova su quattro. A guadagnarci sono però soprattutto i marchi cinesi, che offrono modelli accessibili che le case europee non hanno. Dare la colpa al Green Deal è un errore, perché le cause della crisi risalgono a prima della svolta elettrica. Per anni i grandi gruppi europei hanno puntato su SUV e modelli premium, più redditizi, e hanno abbandonato le utilitarie; hanno investito poco e tardi in batterie e software, mentre la Cina costruiva un'intera filiera; e hanno premiato gli azionisti più delle fabbriche, tanto che nel solo 2023 Stellantis ha distribuito 6,6 miliardi tra dividendi e riacquisto di azioni, mentre in Italia la produzione scendeva ai minimi da decenni. E intanto il governo tagliava l'80% del Fondo automotive (4 miliardi circa) e spostava le risorse sulla difesa.

Per questo le modifiche in discussione a Bruxelles sull’automotive sarebbero del tutto controproducenti. La Commissione ha già proposto di ridurre dal 100% al 90% il taglio delle emissioni delle auto nuove al 2035, e il relatore al Parlamento europeo, l'eurodeputato di Forza Italia Massimiliano Salini, vorrebbe indebolire le regole ancora di più. Rallentare l'elettrificazione non salverebbe le case europee, perché la domanda di auto elettriche cresce comunque e a soddisfarla sarebbero sempre di più i cinesi, che ormai producono anche in Europa, dall'Ungheria alla Spagna, perfino negli stabilimenti Stellantis. Per difendere lavoro e industria servono invece regole stabili, dazi sulle batterie cinesi, che oggi ne pagano pochissimi, e condizioni precise per chi viene a investire in Europa: assunzioni locali, componenti europei e trasferimento di tecnologia.

Come sempre, c'è chi da questa situazione e in particolare dall’aumento di petrolio e gas, guadagna, e parecchio. Per questo da tempo si discute di una tassa sugli extraprofitti delle imprese produtrici e raffinatrici di petrolio e gas. Eni ha però giocato d'anticipo: il 25 settembre, dopo la moral suasion del governo, ha annunciato un tetto di 1,99 euro alla benzina e di 2,19 al gasolio per 30 giorni, e IP e Q8 l'hanno seguita. La premier Meloni ha ringraziato e il vicepremier Tajani ha rivendicato la scelta come alternativa alle tasse, che a suo dire avrebbero spaventato i mercati.

È stata una mossa azzeccata, perché il tetto conviene a Eni. Costa poco: secondo gli analisti, meno di 100 milioni al mese, cioè poco più di un decimo dell'utile di un trimestre, che nel secondo trimestre è più che raddoppiato. E compra la pace politica: il presidente leghista della commissione Finanze del Senato, Massimo Garavaglia, ha dichiarato che la mossa mette fuori gioco la tassa sugli extraprofitti energetici. Ai consumatori, invece, porta poco, perché il primo giorno ha abbassato la media nazionale di meno di un centesimo al litro. Ancora una volta sono le imprese, e non la politica, a decidere come tutelare al meglio i propri interessi, lasciando qualche briciola al "popolo".

Nella stessa settimana, la filiera fossile e il governo hanno spinto anche su altri fronti. L'amministratore delegato di Eni, Claudio Descalzi, ha chiesto di sospendere il mercato europeo delle emissioni (ETS), e Federacciai e Confindustria lo hanno seguito; il ministro Tajani ha proposto nuovi gasdotti dal Golfo; la premier Meloni ha annunciato commissari per accelerare la produzione nazionale di gas e petrolio. In piena emergenza climatica e con i carburanti alle stelle, si conferma così che la transizione energetica non è una priorità del governo.

La scommessa nucleare e le rinnovabili in ritardo

In questo quadro va letta la svolta nucleare. La legge delega approvata dal Senato il 23 settembre non autorizza alcuna centrale: dà al governo 12 mesi per i decreti attuativi e stanzia 60 milioni in tre anni per studi e preparazione. Punta sui piccoli reattori modulari (SMR) e su tecnologie ancora sperimentali, e lascia fuori le grandi centrali di terza generazione. Il governo indica il 2033-2034 per i primi impianti.

Questo piano, però, è del tutto irrealistico, e lo è in modo così marchiano che è impossibile che il governo e perfino il ministro non lo sappiano. Gli SMR oggi funzionano soltanto in un impianto in Cina e in uno in Russia, che hanno richiesto oltre dieci anni di cantiere, sono costati moltissimo e producono molto meno del previsto. Il progetto occidentale più avanzato, quello di Darlington in Canada, richiederà circa 9 anni dalla scelta della tecnologia all'entrata in esercizio, e sorge su un sito nucleare che esiste già. Inoltre l'energia da nuovo nucleare costa da due a sei volte quella solare. L'idea che nel 2033-2034 avremo reattori SMR funzionanti in Italia è quindi un inganno bello e buono, e in ogni caso il nucleare non potrà abbassare le bollette di famiglie e imprese per molti anni, se mai potrà farlo.

Il nucleare non serve nemmeno per far funzionare le rinnovabili, come a volte si sostiene: gli scenari al 2050 dello stesso governo prevedono la stessa quantità di solare e di eolico, con o senza nucleare. Per integrarle servono reti, accumuli e flessibilità dei consumi, che si realizzano in pochi anni: le batterie assegnate con la prima asta di Terna entreranno in funzione nel 2028. E le rinnovabili a prezzo fisso sganciano già la bolletta dal gas, tanto che Enel e A2A offrono contratti a lungo termine a circa la metà del prezzo all'ingrosso.

Ma allora perché si insiste sul nucleare, bofonchiando sottovoce che sì, si spingerà anche sulle rinnovabili, senza però una vera svolta su autorizzazioni e installazione, in particolare dell'eolico? La svolta nucleare è un'altra conferma che il governo intende “intanto” continuare a dare la priorità al gas rispetto a rinnovabili, batterie ed efficienza. Eppure il gas resta il vero nodo: nel 2025 l'Italia ha pagato l'elettricità all'ingrosso più cara dell'Unione. Le rinnovabili, invece, funzionano e coprono ormai oltre il 40% della domanda elettrica, ma crescono a meno della metà del ritmo necessario per gli obiettivi del 2030. L'eolico offshore è il caso più clamoroso: in mare c'è un solo impianto, a Taranto, mentre decine di progetti aspettano. E nella stessa settimana della legge sul nucleare il ministero dell'Ambiente ha dimezzato i fondi per i porti di Taranto e Augusta, destinati proprio all'eolico in mare, con tagli che secondo Staffetta Quotidiana servono anche a coprire lo sconto sulle accise.

Per sbloccare i 146 GW di progetti eolici e solari in attesa di autorizzazione non servono un commissario né una riforma costituzionale. Secondo Agostino Re Rebaudengo (Energy Square) bastano due modifiche al Testo unico sulle rinnovabili, a costo zero per lo Stato. La prima renderebbe vincolante il parere del Ministero della Cultura soltanto nelle aree di pregio, come i beni culturali, i parchi e le zone archeologiche, e non ovunque, come accade oggi con dinieghi che fermano anche progetti già approvati in sede di valutazione ambientale. La seconda accelererebbe le procedure delle Regioni, alcune delle quali dichiarano non idoneo fino al 99% del proprio territorio.

Cosa fare adesso

Le opzioni ci sono, e in gran parte ci sono anche i soldi, basta usarli bene. Con quanto è stato speso per lo sconto sulle accise si sarebbero potute per esempio dimezzare per un anno le tariffe del trasporto pubblico in tutta Italia, a partire dal Sud e dalle aree interne. All'incontro con i petrolieri dell'8 ottobre, inoltre, il governo può ancora chiedere alle compagnie che, come Eni, hanno raddoppiato gli utili un contributo strutturale per il trasporto pubblico e l'elettrificazione, al posto di un tetto volontario di 30 giorni.

Sul fisco occorre spostare tasse e oneri di sistema dall'elettricità al gas, così che la pompa di calore e l'auto elettrica convengano davvero a famiglie e imprese. Le rinnovabili vanno sbloccate con le due modifiche proposte da Re Rebaudengo, con il reintegro immediato dei fondi per Taranto e Augusta e con nuovi accumuli, che arriveranno in rete ben prima di qualsiasi reattore. Per l'auto servono piccole elettriche europee sostenute dal leasing sociale e il ripristino del Fondo automotive, a tutela di lavoratrici e lavoratori e non abbattere le norme europee.

Infine bisogna consumare meno, perché l'energia più economica è quella che non si consuma: per questo, un paio di giorni fa, più di 90 imprese e organizzazioni hanno chiesto alla Commissione europea un obiettivo vincolante di efficienza energetica al 2040. Un reattore che, nella migliore delle ipotesi, arriverà negli anni ‘40 non toglie un litro di benzina dal pieno né gas tossici dalle nostre strade. Le batterie, il trasporto pubblico e l'efficienza, invece, possono farlo, e si possono avviare adesso.