Opinioni
3 Luglio 2012
18:28

Per Fiat un destino a stelle e strisce

Anche in giugno l’ennesima conferma: le vendite di Fiat calano in Italia e in Europa mentre quelle di Chrysler continuano a salire negli Usa. Come finirà è facile prevederlo, il difficile è decidere che fare come nazione…
A cura di Luca Spoldi

Marchionne Changsha

Il destino di Fiat? Essere un marchio sempre più globale, in particolare americano. Non ci vuole la sfera di una maga per capirlo, basta vedere i dati di vendita in Italia (dove a giugno il gruppo ha perso il 24,42% su base annua con 128.388 nuove immatricolazioni, facendo ancora una volta peggio del mercato fermo nel suo complesso al -24,20%) e confrontarli con quelli che registra Chrysler negli Usa per capire che destino aspetti il Lingotto che proprio oggi ha incrementato la sua partecipazione nel produttore americano del 3,3% arrivando al 61,8%.

Chrysler ha visto le vendite salire del 20% a giugno negli Usa, un risultato che batte le attese degli analisti di settore (consensus: +18%), grazie a 144.394 vetture e suv consegnati (il miglior risultati in giugno dal 2007 a oggi), contro i 120.394 del giugno 2011. Tra i veicoli maggiormente in crescita la Fiat500 (4.004 esemplari immatricolati contro i 1.803 del giugno 2011) e la Jeep Avenger (9.404 immatricolazioni, +68% annuo), mentre i “best seller” restano il Dodge Ram (23.951 immatricolazioni, +12%) e il Chrysler Wrangler (14.461 esemplari, +28%).

Per inciso nei primi sei mesi dell’anno sono state vendute in tutto 20.706 Fiat500, più del triplo dei primi sei mesi del 2011 (erano state 4.944 le vetture immatricolate) ma anche più di tutte le vetture vendute nel 2011 (la commercializzazione era iniziata a marzo) ed ormai a livelli paragonabili a quelli registrati “in casa” visto che in giugno in Italia si sono immatricolate 4.200 Fiat500 e con la differenza che nel Belpaese questi numeri valgono la terza piazza assoluta tra le auto più vendute (dietro alla Panda, con oltre 10.930 immatricolazioni, e alla Punto, che sfiora i 7.800 veicoli immatricolati) e il 16,7% di quota nel segmento A, mentre negli Usa l’auto è ancora un fenomeno assolutamente di nicchia, dunque potenzialmente con molti spazi ancora da sfruttare.

Nel frattempo in Italia il gruppo guidato da Sergio Marchionne, che ha appena esercitato l’opzione per salire ulteriormente nel capitale di Chrysler riacquistando una porzione (3,3%) della quota detenuta dal fondo pensione Veba, che fa capo ai sindacati dell’Uaw (il prezzo, stando a quanto pagato lo scorso anno per le quote in mano ai governi del Canada e degli Stati Uniti, dovrebbe aggirarsi sui 250 milioni di dollari) e che pare intenzionato a proseguire in un graduale incremento della partecipazione per non stressare la struttura del capitale e non rischiare così di dover lanciare un nuovo aumento di capitale o subire un downgrade, sembra intenzionato a continuare a proporre “nuovi” modelli che altro non sono che una versione italianizzata di prodotti Chrysler.

Così la nuova Lancia Flavia altri non è che la versione convertibile della Chrysler 200, ossia il restyling fatto lo scorso anno di un modello di successo come la Chrysler Sebring (lanciata sul mercato nel 1995 e ritirata nel 2010), per il momento non commercializzata in Europa nella sua versione berlina. La Lancia Flavia/Chrysler 200 vende discretamente (in Italia è risultata quarta nel segmento convertibili a giugno), ma vende molto bene soprattutto negli Usa (10.871 veicoli a giugno, +51% annuo, che portano a 69.102 le immatricolazioni da inizio anno, oltre il doppio delle 32.471 registrate nei primi sei mesi del 2011 quando ancora erano state vendute le ultime 2.380 Sebring).

La borsa sembra gradire l’ipotesi, tanto che il titolo oggi ha chiuso in rialzo del 5% proprio grazie alla notizia dell’ulteriore salita in Chrysler (che da sola viene stimata valere tra i 6 e gli 8 miliardi di dollari, mentre Fiat, che pure controlla anche il 90% di Ferrari, stimata valere attorno ai 2,5-3 miliardi di euro, capitalizza attorno ai 5 miliardi di euro), mentre probabilmente non gradiscono l’ipotesi “a stelle e strisce” i lavoratori del gruppo ancora presenti in Italia. Ma qui giocano una serie di fattori contro i quali è difficile lottare se non in presenza di una precisa volontà politica.

Quali fattori giocano contro la permanenza a livello produttivo di Fiat nel Belpaese? Si va dal livello di tassazione (sia complessiva sia in particolare sul costo del lavoro) più elevato che in altri paesi europei o negli stessi Stati Uniti (per non parlare della Cina, dove pure il gruppo sia pure in ritardo sta cercando di rafforzare la sua presenza avendo appena inaugurato l’avvio della produzione nel nuovo stabilimento di Changsha, nella provincia di Hunan, dove verranno prodotte in joint venture con Gac, sesto produttore cinese, le nuove Fiat Viaggio) alle prospettiva macroeconomiche dell’Italia e del Sud Europa (ma anche di Francia e Germania) dove finora la Fiat è riuscita a esportare con qualche successo le sue produzioni, sino alla saturazione di mercati dell’auto “maturi” come quello italiano ed europei in genere, che richiedono pertanto o una riduzione dell’eccesso di capacità produttiva o continui incentivi per la sostituzione dei vecchi modelli con nuovi più performanti, tecnologici e rispettosi dell’ambiente.

Il che non significa che fare auto in Italia sarà impossibile (o che lo debba essere per Fiat), ma certo che in futuro avremo sempre meno bisogno di una “motorizzazione di massa” (che ormai è già stata raggiunta) e sempre più vedremo un consolidamento tra grandi produttori generalisti (come Fiat) accanto a piccoli o grandi produttori “di nicchia” (come hanno saputo diventare alcuni tra i più prestigiosi marchi tedeschi, dall’Audi a Bmw fino alla Porsche). Produttori, peraltro, che continuano a vendere multipli dei numeri che riesce a fare, ad esempio, la Ferrari.

Non c’è dunque bisogno della sfera di cristallo per capire come finirà: semmai sarebbe il caso di attrezzarsi fin d’ora per non disperdere competenze e know how acquisiti nei decenni e per riutilizzare la forza lavoro (dagli operai di linea agli ingegneri di prodotto) in nuovi comparti dalle prospettive più interessanti sia sotto il profilo del ritorno del capitale (privato o pubblico che fosse) sia delle ricadute occupazionali e più in generale sociali. Ancora una volta l’Italia, se vuole, può ancora farcela, ma deve cambiare modulo di gioco (o rassegnarsi a stringere la mano ai prossimi vincitori della competizione economica, sperando che qualcosa resti anche per noi).

Luca Spoldi nasce ad Alessandria nel 1967. Dopo la laurea in Bocconi è stato analista finanziario (è socio Aiaf dal 1998) e gestore di fondi comuni e gestioni patrimoniali a Milano e Napoli. Nel 2002 ha vinto il Premio Marrama per i risultati ottenuti dalla sua società, 6 In Rete Consulting. Autore di articoli e pubblicazioni economiche, è stato docente di Economia e Organizzazione al Politecnico di Napoli dal 2002 al 2009. Appassionato del web2.0 ha fondato e dirige il sito www.mondivirtuali.it.
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