Shell e la nuova benzina della Ferrari per la F1 2026: “Definirla a zero emissioni è tecnicamente sbagliato”

La nuova Formula 1 del 2026 è già entrata nel vivo e dopo le prime gare una cosa è chiara: la rivoluzione non riguarda solo la potenza elettrica e il modo in cui le power unit gestiscono l'energia. Riguarda anche la benzina. Per la prima volta il regolamento impone che il carburante da gara sia composto da molecole ricavate da materie prime sostenibili, con una filiera tracciata e valutata secondo criteri precisi. Ed è proprio questo uno degli aspetti che siamo andati ad analizzare con la dottoressa Valeria Loreti, responsabile scientifica per il Motorsport di Shell e referente per carburanti e lubrificanti della Scuderia Ferrari HP in Formula 1.

Nell'intervista esclusiva rilasciata a Fanpage.it, spiega perché chiamare il carburante utilizzato nella F1 2026 "a zero emissioni" è un errore, cosa cambia davvero per Ferrari e per i suoi team clienti e cosa succederebbe se a Maranello si potesse intervenire sul motore endotermico a stagione in corso sfruttando l'ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities).

Quando la F1 parla di carburante "a zero CO2", cosa significa per voi?

"Definire il carburante da gara 2026 a emissioni zero è tecnicamente sbagliato perché si tratta di carburanti composti da molecole derivate da quello che la FIA ha definito Advanced Sustainable Feedstock, cioè materie prime da cui estraiamo molecole che non sono derivati dal petrolio. Possono essere diversi feedstock: residui di prodotti agricoli, rifiuti urbani, plastiche riciclate, carburanti sintetici. I feedstock sono diversi e poi vengono processati. Noi non prendiamo i rifiuti urbani e li mettiamo come carburante. Vengono purificati, processati, migliorati e vengono selezionate le molecole che ci servono per costruire questa nuova benzina. Ogni processo consuma energia, di conseguenza non è completamente a impatto zero".

Come calcolate la CO2 equivalente del carburante 2026?

"Il calcolo delle emissioni del nuovo carburante 2026 viene fatto a partire dal feedstock. Se partiamo dai residui di prodotti agricoli, viene calcolato l'utilizzo della terra, l'utilizzo dei fertilizzanti, l'utilizzo di mezzi per raccogliere e poi l'energia utilizzata per processare e creare le molecole. Alla fine viene calcolata anche l'energia utilizzata per trasportare le molecole, nel nostro caso ad Amburgo, dove abbiamo un Technology Center con un piccolo impianto di blending e creiamo la miscela finale. Per ogni momento del ciclo vitale dal feedstock fino al blending viene calcolata l'energia utilizzata e questo è diverso da zero".

Con quale riferimento confrontate questo calcolo?

"Questo calcolo delle emissioni equivalenti della preparazione del carburante viene confrontato con l'equivalente della preparazione di un carburante fossile. La linea di riferimento viene definita dalla direttiva europea per i carburanti rinnovabili, la Renewable Energy Directive, e ci fornisce una linea di base comune. Le emissioni collegate al nostro carburante da gara 2026 devono essere inferiori a quelle create da un carburante fossile del 65% o di più. Però si tratta solo dal feedstock fino al blending".

E quando il carburante viene usato nella power unit?

"La power unit è comunque un motore termico, quindi avviene una combustione e ci sono emissioni di CO2 equivalenti, perché da quel punto di vista non cambia niente, se è fossile o se non è fossile i CO2 equivalenti sono uguali. Di conseguenza si sono focalizzati su questa prima parte del processo".

Nel carburante 2026 resta una quota fossile?

"C'è anche un 1% all'interno del carburante da gara che è di derivazione fossile. Sono additivi e denaturanti che sono praticamente impossibili da sostituire. Quindi chiamare il carburante 2026 fully sustainable a impatto zero è tecnicamente sbagliato".

Qual è la differenza più grande rispetto al carburante delle stagioni precedenti?

"La differenza più grande è da dove partiamo per creare questo carburante. La benzina, in termini semplificati, è una miscela di diversi composti chimici. Anche la benzina delle macchine di tutti i giorni è definita da norme che danno intervalli. Sono range perché si tratta di una miscela e a seconda dei composti che metto più o meno all'interno posso muovermi all'interno di questi range. Per i carburanti da gara succede la stessa cosa. Le regole che la FIA ha generato durante gli anni sono ispirate a quelle dei carburanti da strada: definiscono un range di densità, un numero di ottani minimo e massimo a seconda delle esigenze e molte altre proprietà per fare in modo che la competizione risulti fair, quindi uguale per tutti, e ci definiscono parametri fisici e chimici all’interno dei quali possiamo muoverci".

Che ruolo ha la collaborazione con Scuderia Ferrari HP?

"Qui è il momento in cui Shell e Scuderia Ferrari HP lavorano come un team unico in questa partnership che abbiamo chiamato Innovation Partnership. Noi cerchiamo di capire in che direzione gli ingegneri di Scuderia Ferrari HP hanno deciso di sviluppare la power unit e quali possono essere le molecole migliori per estrarre il massimo di efficienza e performance, anche dal punto di vista termodinamico".

In che modo le molecole possono influenzare la combustione?

"Ci sono parametri delle molecole chimiche che possono influenzare la combustione e la velocità di combustione. Stiamo parlando di motori che hanno un numero di giri estremamente elevato. Se una molecola è più o meno veloce nel liberare l'energia e creare la combustione, tutti i processi collegati fanno differenza. Queste caratteristiche sono le basi della combustione e della chimica di combustione relative alla termodinamica che Scuderia Ferrari HP definisce per il design delle loro power unit. La nostra conoscenza chimica e la loro conoscenza ingegneristica formano un legame molto prolifico. Definendo il carburante in base alle necessità della nuova power unit, definiamo una nuova formulazione: quanti ingredienti, quali molecole, quali caratteristiche".

Qual è stata la sfida specifica del regolamento 2026?

"La definizione deve essere all'interno delle normative della FIA e da quest'anno la novità è che le molecole devono essere preparate e generate da feedstock che non sono fossili. La sfida più importante è stata capire quali feedstock, tra quelli accettabili dalle regole, danno più probabilità di avere le molecole che desidero e quali processi utilizzare per estrarle, raffinarle e selezionare solo quelle che voglio, togliendo quelle che non portano vantaggi".

Quanto incide l'energia necessaria a raffinare e produrre?

"Dobbiamo trasportarle nella maniera più efficiente possibile, perché in ogni step viene misurata la CO2 equivalente, quindi l'impatto energetico di questi step. Più raffino una molecola e più processi chimici faccio, più alta è l'energia che mi serve e di conseguenza posso utilizzarne di meno o non posso utilizzarla affatto. Dobbiamo muoverci fra tre parametri da ottimizzare: performance ed efficienza del carburante, ottimizzato per questa generazione di power unit, e la necessità di muoverci nella sostenibilità definita dalla FIA, che è un vincolo di formulazione nuovo. Questa è stata la cosa più interessante: capire dove questi pezzi del puzzle combaciano".

Nel 2026 il carburante conta di più o di meno sulla performance?

"Difficile da dire perché in questo ciclo regolamentare abbiamo una definizione nuova della power unit. L'output di energia viene diviso in maniera equivalente fra la parte elettrica e la parte termica. Però quello che abbiamo fatto in passato e quello che abbiamo fatto anche per questo carburante è stato ottimizzarlo per il design della parte termica della power unit. Dal punto di vista del nostro lavoro non ci sono state grandissime differenze. Dobbiamo capire quali parametri daranno più performance e più efficienza in quella power unit. Faccio spesso questo paragone: è come se fossimo il sarto che cerca di cucire addosso al motore di Scuderia Ferrari HP il carburante migliore, però dobbiamo anche capire quali sono i suoi gusti".

La collaborazione con Scuderia Ferrari HP è "su tutti i livelli"?

"Lavoriamo insieme su tutti i livelli. Abbiamo cominciato a lavorare insieme a Scuderia Ferrari HP più di 75 anni fa. È una partnership solida perché condividiamo i valori di continuare a spingere e trovare la soluzione nuova, quella a cui nessuno ha pensato. In Formula 1 il mantra è trovare soluzioni tecniche innovative che permettano vantaggio competitivo. Lo stesso principio si applica a tutti i fluidi, carburanti e lubrificanti".

I limiti ai banchi prova vi hanno spinto a cambiare metodo?

"Il nuovo regolamento ha messo limiti al numero di ore sui banchi prova. Questo ci ha spinto a sviluppare nuovi modelli digitali per predire le proprietà del carburante a partire dal setup, dalle molecole e dalle concentrazioni. Abbiamo lavorato tantissimo con questi modelli, abbiamo fatto più di 2 milioni di simulazioni per il carburante che adesso è in pista. Però alla fine il carburante viene testato nel motore vero. Il modello sarà buono fintanto che gli fornisci i dati giusti. Quando cambiamo formulazione, setup del motore, parametri termodinamici e introduciamo idee nuove, va rivalidato perché sono territori inesplorati".

Quanto è importante lo scambio quotidiano con Maranello?

"È importante collaborare a livello giornaliero ed è uno dei pilastri della partnership. Abbiamo un team dedicato allo sviluppo e alla ricerca sulle formulazioni di lubrificanti e carburanti e questi scienziati Shell lavorano quotidianamente con gli ingegneri a Maranello. C'è un continuo scambio di idee e un continuo spingersi per superare i limiti. Quando raggiungi l'obiettivo che ti eri prefissato, per esempio per la stagione 2026, il giorno dopo si riparte da capo".

E in pista qual è il secondo pilastro della partnership?

"Il secondo pilastro è la presenza di Shell a tutte le gare e il supporto tecnico dal punto di vista della qualità e della compliance. Facciamo analisi in tempo reale durante la settimana del Gran Premio e forniamo agli ingegneri feedback in tempi minimi su parametri che loro vorrebbero monitorare se potessero aprire il motore. Per regolamento il motore è sigillato e quindi forniamo dati rilevanti per capire se ci sono problemi incipienti o segnali di attenzione".

Questo supporto vale anche per i team clienti di Scuderia Ferrari HP?

"Il processo di controllo, qualità e misura di campioni sì, perché qualunque motore di Scuderia Ferrari HP andrà sempre con prodotti Shell, abbiamo questa esclusiva. Quindi anche al team Cadillac forniamo lo stesso tipo di supporto in pista, però la parte di sviluppo e la parte di trovare la formulazione più adatta per quel tipo di motore avviene solo con Scuderia Ferrari HP".

Nel 2026 si apre una "gara" tra produttori di carburante?

"Non mi sento un fornitore, mi sento un partner al 100% perché c'è una base di collaborazione e comprensione molto maggiore. È un lavoro di sviluppo e di far parte della squadra, perché anche noi siamo una piccola ruota che contribuisce alla performance. In Formula 1 è tutto estremizzato e ottimizzato e per arrivare sul gradino più alto del podio tutto deve funzionare alla perfezione: strategia, capacità del pilota, aerodinamica, gomme, ma anche il carburante. Non è una novità che i partner dei carburanti e dei lubrificanti siano un contributo alla performance. Dal punto di vista del carburante possiamo fare enormi differenze nella performance della power unit, ovviamente all'interno delle definizioni regolamentari".

Perché questi carburanti non sono disponibili alle pompe?

"Il carburante che abbiamo sviluppato negli ultimi 4 anni per Scuderia Ferrari HP è come tutti i componenti della vettura qualcosa di unico. È stato fatto su misura per questo tipo di power unit, in quantità limitate, scegliendo gli ingredienti giusti dai processi giusti e dai feedstock giusti. È come una cosa sperimentale. Noi definiamo l'investimento di Shell nel Motorsport come un progetto di ricerca e sviluppo, perché possiamo utilizzare risorse limitate o componenti particolari e testare il loro potenziale, per poi essere magari scalati su volumi più grandi o adattati a un utilizzo più comune".

In che senso la F1 è un laboratorio anche per la filiera?

"La quantità di carburante è molto limitata, la supply chain è dedicata e al momento è una cosa unica per questo scopo. Ci permette di imparare pro e contro dei processi valutati e le possibilità di ottimizzare le supply chain per renderle più efficienti, diminuire i costi e aumentare la possibilità di utilizzare questi componenti. La Formula 1 è un laboratorio in condizioni molto drasticizzate per testare diversi componenti e formulazioni e dal 2026 anche tutti i processi a monte della produzione. Capire quali hanno il potenziale di crescere e far parte di questo cambiamento nel mercato energetico".

Qual è l'obiettivo del vostro lavoro di Ricerca e Sviluppo nel 2026 e oltre?

"Come qualunque progetto di ricerca e sviluppo il motivo primario è imparare. Utilizzare nuove idee che non sono state testate o impiegate in questo settore in passato. Tante idee non avranno uno sbocco commerciale, però possiamo filtrare quelle che hanno la possibilità di essere scalate. L'obiettivo primario è imparare nuove cose. La dimensione di questo spazio è cresciuta moltissimo per il carburante 2026 e oltre, perché prima era focalizzata sulla formulazione e adesso dobbiamo andare indietro fino alla selezione del feedstock. In ognuna di queste aree possiamo imparare tantissimo".

Se Scuderia Ferrari HP rientrasse nell'ADUO e potesse intervenire sul motore endotermico, Shell modificherebbe qualcosa nel carburante?

"La decisione finale spetta a Scuderia Ferrari HP, perché è una decisione strategica e devono definire la direzione. Se c'è la possibilità, Shell è sempre pronta a fornire migliorie. La nostra missione è sfruttare qualunque opportunità per fornire a Scuderia Ferrari HP il prodotto più adatto e migliore per quel setup della power unit che loro vogliono spingere".