La Ferrari ha già da mesi gli sviluppi per eguagliare Mercedes in F1 2026 ma non può usarli: serve l’ADUO
La Ferrari il problema lo avrebbe capito da tempo, prima ancora che il Mondiale di Formula 1 2026 avesse inizio. Ma pur avendo già individuato gli interventi necessari per avvicinare la Mercedes sul fronte power unit, a Maranello non può bastare aver trovato la soluzione. Per usarla davvero sulla SF-26 serve l'ADUO, cioè il meccanismo regolamentare pensato dalla FIA per concedere margine di recupero ai costruttori rimasti troppo indietro sul motore termico in questo avvio della nuova era tecnica.
Secondo le indiscrezioni rilanciate dalla giornalista brasiliana Julianne Cerasoli, la scuderia del Cavallino Rampante infatti avrebbe compreso già nell'agosto 2025 di aver sbagliato alcune scelte chiave sull'ICE. Ma a quel punto il budget destinato a quell'area sarebbe già stato sostanzialmente assorbito e il progetto è rimasto di fatto congelato. In altre parole, questo non sarebbe il motore che il Cavallino voleva davvero portare all'esordio del nuovo ciclo tecnico, bensì una base ritenuta più prudente sul piano dell'affidabilità. Intanto, però, il ritardo dalla Mercedes si è visto subito, soprattutto in velocità di punta, come ha ammesso anche Fred Vasseur parlando del gap sul dritto accusato nelle prime gare.
A rafforzare questa lettura c'è anche l'analisi di Formula Data Analysis, che stima per la Ferrari un ritardo di circa 29 cavalli rispetto sul solo ICE rispetto a chi ha dominato i primi tre GP della stagione. Non è un dato ufficiale FIA, ma serve a inquadrare il problema: il telaio della SF-26 le ha consentito di restare agganciata nelle prime uscite, ma il deficit del motore a combustione interna continua a pesare soprattutto da metà rettilineo in poi.
Ed è proprio qui che entra in scena l'ADUO. Nei regolamenti FIA, l'accesso scatta quando la potenza media dell'ICE di un costruttore risulta oltre il 2% sotto il riferimento migliore; inoltre il sistema prevede benefici crescenti, tra alleggerimenti sul fronte costi e possibilità aggiuntive di sviluppo, in base all'entità del deficit rilevato sull'ICE Performance Index. Nello specifico l'ADUO 1 corrisponde a un gap superiore al 2% e garantirebbe un aggiornamento extra, mentre l'ADUO 2 scatta oltre il 4% e darebbe la possibilità di fare due aggiornamenti extra alla power unit.
Per questo, attorno alla Ferrari, il vero tema non è solo se entrerà nell'ADUO, ma anche in quale fascia riuscirà a rientrare: più ampio sarà il gap certificato, maggiore sarà lo spazio per intervenire legalmente sulla power unit 2026. Perché, se il gap dall'unità Mercedes dovesse risultare abbastanza ampio nei rilievi FIA, il Cavallino potrebbe finalmente sbloccare tutti quegli sviluppi che avrebbe in mano già da mesi. Ecco perché Miami, quarta gara stagionale, pesa così tanto: la verifica dei dati raccolti nelle prime gare sarà decisiva per capire se la scuderia italiana potrà davvero rimettere mano al suo motore e in che misura.
Intanto a Maranello qualcosa si è già mosso anche sul fronte uomini. L'arrivo di Maxime Martinez, ingegnere con esperienza anche in Mercedes, va infatti letto dentro una riorganizzazione del reparto in una fase delicata, segnata anche dall'uscita di figure importanti durante lo sviluppo del progetto 2026. Segnali di un reparto che ha capito di dover recuperare terreno in fretta. Ma adesso, più delle intenzioni, conterà il responso dei numeri: la Ferrari avrebbe già gli sviluppi per avvicinare Mercedes, solo che non può ancora "montarli". Per farlo, le serve l'ADUO.
