Wolff svela i processi segreti in Mercedes: gli ingegneri devono accusare di illegalità le proprie invenzioni

In Mercedes gli ingegneri possono ritrovarsi a dover dimostrare che una loro invenzione non dovrebbe essere utilizzata in Formula 1 perché illegale. Toto Wolff ha raccontato che, quando una soluzione tecnica presenta dubbi di interpretazione del regolamento, la squadra organizza una sorta di processo interno. A quel punto chi ha sviluppato l'idea sostiene l'accusa, altri tecnici assumono la difesa e a giudicare sono lo stesso team principal e la responsabile legale della scuderia. Un metodo utilizzato per capire se un'innovazione possa resistere a un'eventuale contestazione da parte della FIA.

L'austriaco ne ha parlato durante una lunga intervista al podcast "Cheeky Pint", spiegando come Mercedes non lasci nulla di intentato nel momento in cui si dimena nelle zone grigie del regolamento. Un precedente che permette di capire quanto possa contare una singola interpretazione tecnica è quello del DAS del 2020, il volante mobile contestato dalla Red Bull e dichiarato legale dai commissari FIA.

Come funzionano i processi simulati che Mercedes organizza per le nuove invenzioni

La particolarità del processo simulato interno a Mercedes è che gli inventori devono cercare di demolire la propria idea. Gli ingegneri che individuano un'opportunità regolamentare assumono infatti il ruolo dell'accusa e provano a dimostrare perché quella soluzione potrebbe essere illegale. Altri colleghi devono invece difenderla, mentre Wolff e la responsabile legale Carrie Donaghy valutano gli argomenti.

Il team principal ha precisato che questo avviene solo nel momento in cui si è davanti a casi più controversi, quelli sui quali nemmeno gli specialisti riescono a raggiungere facilmente ad una conclusione sulla legalità della soluzione. L'obiettivo è individuare in anticipo le obiezioni che potrebbero arrivare dai rivali o dalla FIA e arrivare già pronti nel momento in cui sono chiamati a difendere la propria innovazione.

Se la squadra ritiene una soluzione pienamente difendibile, può anche decidere di portarla in pista e sostenerne successivamente la legalità. Resta però il rischio che la Federazione la consideri contraria allo spirito del regolamento e intervenga per vietarla.

Il processo vero sul DAS: perché la FIA diede ragione alla Mercedes

Non a caso, nel corso del suo intervento, Toto Wolff ha citato il DAS, il sistema introdotto dalla Mercedes nel 2020 che permetteva ai piloti di spingere e tirare il volante per modificare la convergenza delle ruote anteriori. Una soluzione che interveniva anche sulla temperatura degli pneumatici.

Quando gli ingegneri glielo mostrarono su un banco prova, alcuni mesi prima del debutto, il team principal rimase perplesso. Quel movimento aggiuntivo del volante gli sembrava profondamente scomodo. I piloti vollero comunque provarlo e il dispositivo si rivelò efficace.

Il 3 luglio 2020 la Red Bull presentò un reclamo ufficiale contro il DAS. Nel documento FIA numero 21 del GP d'Austria si possono leggere gli argomenti delle due squadre. Red Bull sosteneva che il dispositivo violasse due norme: una sull'influenza aerodinamica e l'altra sul divieto di modificare le sospensioni mentre la monoposto è in movimento.

La Mercedes impostò la difesa su un punto preciso: il DAS faceva parte dello sterzo, non delle sospensioni. Il movimento avanti e indietro del volante modificava l'allineamento delle ruote anteriori attraverso il meccanismo dello sterzo.

I commissari riconobbero che si trattava di un sistema non convenzionale, ma accettarono l'interpretazione Mercedes. Il regolamento limitava il numero delle ruote sterzanti senza imporre che il volante potesse muoversi in una sola direzione. Il DAS aveva quindi due movimenti consentiti: la normale rotazione e lo scorrimento lungo il piantone.

Se fosse stato classificato come un dispositivo separato dallo sterzo, il DAS sarebbe stato illegale. È quanto emerge dalle motivazioni della decisione FIA, che respinse il reclamo della Red Bull.

Mercedes poté continuare a utilizzarlo nel 2020, prima del divieto introdotto per il 2021. Wolff ammette di non conoscere con certezza tutte le ragioni di quella successiva scelta regolamentare e ipotizza che abbiano pesato anche le proteste delle squadre rivali, preoccupate dai costi necessari per replicare il sistema.