La Ferrari scrive una lettera per il trucco del nuovo motore Mercedes in F1: perché la FIA è nei guai
La battaglia sui motori F1 2026 è ormai esplosa e rischia di condizionare la nuova era tecnica prima ancora del suo debutto. Il punto di frizione è il rapporto di compressione del motore endotermico, abbassato dal regolamento da 18:1 a 16:1 per rendere il progetto più accessibile ai nuovi costruttori.
Il limite, però, viene verificato dalla FIA attraverso controlli statici a temperatura ambiente, con il motore fermo. È su questa specifica che Mercedes avrebbe costruito una soluzione capace di rispettare formalmente la norma ai box, salvo poi ritrovarsi, in condizioni di gara, con un rapporto di compressione più elevato grazie alle dilatazioni termiche dei componenti interni.
Il trucco del rapporto di compressione e la paura di un Mondiale già deciso
Le stime circolate nel paddock parlano di un vantaggio potenziale di 10 kW, pari a 13 cavalli, che sulle prime simulazioni delle monoposto 2026 si tradurrebbe in 0,3–0,4 secondi al giro a secondo della pista su cui si corre (più accentuato sui circuiti in cui la potenza del motore conta maggiormente, minore negli altri tipi di tracciato).
Un margine enorme in un contesto regolamentare che congela di fatto lo sviluppo delle power unit. Un margine che, con quattro squadre a poterne trarre vantaggio (una del costruttore e le tre clienti McLaren, Alpine e Williams), fa inevitabilmente crescere il timore di assistere ad un Mondiale già deciso in partenza.
La mossa Ferrari-Audi-Honda e il rischio di restare bloccati fino al 2027
È su questo scenario che Ferrari, insieme ad Audi e Honda, ha deciso di scrivere alla FIA chiedendo chiarimenti formali. La paura non riguarda solo l'impatto immediato sulle prestazioni, ma soprattutto la possibilità concreta di recuperare.
Con i motori ormai definiti e i dossier di omologazione in fase avanzata, intervenire sull'architettura dell'unità endotermica è un'operazione complessa, che richiede mesi di sviluppo e verifiche. Nella migliore delle ipotesi, una correzione strutturale arriverebbe solo nel 2027, rendendo il 2026 una stagione di sopravvivenza per chi ha imboccato una strada diversa.
I meccanismi di riequilibrio previsti dalla FIA offrono margini limitati e difficilmente consentiranno di colmare un divario legato a un parametro così centrale come il rapporto di compressione.
Il vantaggio Red Bull: doppia strada grazie alla soffiata da Mercedes
In questo quadro, Red Bull è il costruttore che si trova nella posizione più solida. Secondo quanto ricostruito da più fonti, la squadra di Milton Keynes sarebbe venuta a conoscenza dello stratagemma diversi mesi fa, grazie alle informazioni fornite da un dipendente passato da Mercedes a Red Bull Powertrains.
Una soffiata che avrebbe permesso al team di lavorare in parallelo su due soluzioni per il motore endotermico 2026: una basata sull'interpretazione più aggressiva del rapporto di compressione, l'altra invece pienamente conforme al limite di 16:1 anche alle alte temperature di esercizio.
Una doppia opzione che oggi consente a Red Bull di trovarsi coperta su entrambi i fronti: pronta a sfruttare la zona grigia se l'attuale lettura regolamentare verrà confermata, ma anche a ripiegare su una configurazione più conservativa nel caso di un intervento correttivo della FIA. Un vantaggio strategico che né Ferrari né gli altri costruttori sembrano avere.
Perché la FIA è nei guai: il dialogo continuo con Mercedes
A rendere la posizione della FIA estremamente delicata è però un altro elemento. Secondo quanto rivelato dalla testata specializzata The Race, Mercedes ha informato la Federazione passo dopo passo durante l'intero processo di definizione della nuova power unit, confrontandosi con il dipartimento tecnico e ricevendo rassicurazioni sul fatto che la soluzione adottata fosse conforme alle regole in vigore, in particolare per quanto riguarda le procedure di verifica del rapporto di compressione.
È questo dettaglio a trasformare una disputa tecnica in un problema istituzionale. Un cambio di rotta a ridosso dell'inizio del campionato esporrebbe la FIA all'accusa di aver avallato un'interpretazione per poi sconfessarla, con inevitabili conseguenze politiche e legali.
Allo stesso tempo, confermare l'attuale quadro normativo significherebbe accettare che una norma pensata per i controlli a motore fermo produca effetti decisivi quando la vettura è in pista. Il che equivarrebbe pure a sconfessare un'altra norma, cioè quella che impone che le monoposto devono rispettare i limiti regolamentari nel corso di tutto il weekend di gara, e quindi anche quando si è in pista. Un precedente pericoloso dunque, che rischia di accompagnare la Formula 1 per tutta la stagione 2026.
