Circumvesuviana, i dipendenti di EAV hanno fatto causa 548 volte per usura psicofisica, e vincono quasi sempre
Domani, martedì 14 luglio, l'Eav, società di Circumvesuviana, Cumana, Circumflegrea e MetroCampania Nord Est, volterà pagina e dopo un decennio andrà via Umberto de Gregorio, per molti anni sia presidente del CdA e direttore generale. Al suo posto arriverà l'ex Trenitalia Pietro Diamantini e con lui inizierà ad arrivare la sua squadra. Preoccupazione fra i dirigenti Eav che temono l'effetto tabula rasa del nuovo manager che dovrà necessariamente chieder conto del lavoro svolto in questo decennio a chi ricopre posizioni apicali nella società di trasporto pubblico a socio unico Regione Campania.
Ma che azienda troverà Diamantini? Una importante cartina di tornasole è il bilancio d'esercizio appena approvato e che evidenzia criticità note ovviamente al presidente della Regione Roberto Fico e al suo vice con delega ai Trasporti Mario Casillo.
Il bilancio 2025 di Ente Autonomo Volturno,, si chiude con un utile netto di 5,54 milioni di euro, in crescita rispetto ai 3,53 milioni del 2024, e un patrimonio netto salito a 170,4 milioni. Numeri che de Gregorio rivendica come la conferma di un decennio di risanamento, dopo le perdite per 316 milioni accumulate tra il 2011 e il 2015. Ma leggendo le 186 pagine del documento, firmato lo scorso giugno, il quadro che emerge è più complesso di quanto suggerisca la riga finale del conto economico.
Un utile che si regge su un conguaglio una tantum
Il dato più significativo lo ammette il bilancio stesso, tra le pieghe della relazione sulla gestione: il risultato operativo del 2025 incorpora 23 milioni di euro derivanti dalla «regolatoria» del Contratto di Programma 2021-2022 sottoscritto con la Regione, cioè un conguaglio contabilizzato quest'anno ma riferito a due esercizi passati. Senza questa posta straordinaria, si legge nero su bianco nella relazione, il Mol (Margine Operativo Lordo) del 2025 sarebbe stato leggermente negativo. La gestione corrente, insomma, non si regge ancora del tutto sulle proprie gambe. Ed è anche normale, tutto sommato, in aziende di trasporti a totale proprietà pubblica.
A completare il quadro finanziario, la liquidità della società è diminuita di 12 milioni di euro nel 2025 (contro un aumento di quasi 30 milioni nel 2024), e il flusso di cassa operativo positivo è in parte spiegato da un aumento di 33,6 milioni dei debiti verso i fornitori: un modo, di fatto, di allungare i tempi di pagamento. I debiti complessivi salgono da 337,8 a 408,6 milioni, e quelli verso la Regione Campania, socio unico e principale controparte commerciale, raddoppiano da 18,7 a 38,4 milioni.
La tragedia della Funivia del Faito
Il capitolo più drammatico del documento riguarda l'incidente del 17 aprile 2025, quando la cabina della Funivia del Faito è precipitata provocando la morte di tre turisti e di un operatore Eav, oltre a un quinto passeggero rimasto gravemente ferito. L'impianto è tuttora sotto sequestro giudiziario e il servizio resta sospeso. È aperto un procedimento penale per disastro e omicidio colposo plurimo che vede indagati, oltre alla società stessa ai sensi della legge 231/2001, il presidente del Consiglio di amministrazione, due dirigenti, due quadri e undici operai addetti alla manutenzione dell'impianto, insieme a dipendenti delle ditte manutentrici esterne e due funzionari Ansfisa. Il bilancio assicura che gli eventuali risarcimenti troveranno copertura nelle polizze assicurative, ma il procedimento – attualmente nella fase dell'incidente probatorio – resta un fronte aperto dal peso legale e reputazionale rilevante.
Il ramo autobus appeso a una proroga già scaduta
Un'altra partita cruciale riguarda il futuro del trasporto su gomma. Eav non ha presentato offerta alla gara indetta da ACaMIR per l'assegnazione del lotto 4 (città metropolitana di Napoli), giudicandola «non sostenibile» dal punto di vista economico-finanziario. L'aggiudicazione provvisoria è andata a BusItalia Campania, del gruppo Ferrovie dello Stato, già nell'aprile 2024.
Nel frattempo la società ha continuato a operare grazie a una sequenza di proroghe amministrative dei vecchi contratti, l'ultima delle quali fissata al 30 giugno 2026 «e comunque non oltre l'effettivo avvio dei servizi da parte dei nuovi affidatari»: una scadenza, va notato, già superata rispetto a oggi. Il bilancio stesso contempla esplicitamente l'ipotesi che la società debba cedere gli asset del settore gomma qualora non prosegua l'esercizio del trasporto su strada, con inevitabili ricadute sui lavoratori del comparto.
Cantieri Pnrr in affanno
Diversi interventi finanziati con fondi del PNRR sono descritti nel bilancio come in «stato di grande criticità» per il mancato rispetto delle scadenze imposte dal finanziamento. Basta scorrere l'atto per trovare una carrellata di guai: i depositi-officina di Piscinola e Giugliano (146,5 milioni di euro complessivi), necessari per la manutenzione dei nuovi treni CAF, non saranno completati prima del 2027-2028, ben oltre i vincoli temporali del PNRR, la società ha dovuto chiedere lo spostamento del finanziamento sui fondi regionali FESR.
E ancora: la nuova stazione Afragola che collegherà con la stazione alta velocità ha subìto un definanziamento parziale, con il budget sceso da 119 a 80 milioni di euro e un iter di revoca e successiva riammissione dell'aggiudicazione della gara d'appalto. Tanto per non far mancare niente un ulteriore cantiere è rimasto bloccato per mesi da un ricorso al TAR promosso da un comitato civico: il tribunale ha dato ragione a EAV solo l'11 maggio 2026, troppo tardi per centrare le milestone PNRR fissate al 50% dei lavori entro gennaio 2026. Ora la società valuta se rifinanziare l'opera con altre risorse o rinunciarvi.
Un parco treni che invecchia più veloce di quanto si rinnovi
Sulle linee vesuviane, il fornitore Stadler ha in costruzione 56 nuovi treni: il primo lotto, relativo a 40 veicoli, vale circa 269 milioni di euro ed è oggetto di un accordo quadro firmato nel 2021. Al 31 dicembre 2025 risultavano consegnati solo 4 treni, saliti a 8 nei mesi successivi, a fronte di una tabella di marcia che ne avrebbe previsti già almeno 20 in servizio. I ritardi – imputati anche all'alluvione che ha colpito lo stabilimento produttivo di Valencia – costringono la società a mantenere in circolazione treni sempre più vecchi, con un aggravio della manutenzione ordinaria.
Il contenzioso del lavoro non si ferma
Le cause pendenti sono 1.342, un numero sostanzialmente stabile ma alimentato da tre filoni «seriali» particolarmente onerosi: richieste di risarcimento per «usura psicofisica» da straordinari eccessivi (548 cause, con orientamento giurisprudenziale quasi sempre favorevole ai lavoratori), cause sul calcolo della retribuzione delle ferie (231 pendenti, con la giurisprudenza definita dallo stesso bilancio «apertamente sfavorevole all'azienda»), e cause legate alla mancata manutenzione dei dispositivi di protezione individuale. Per i primi due filoni la società ha dovuto aumentare gli accantonamenti a bilancio, segno di un rischio di soccombenza ritenuto elevato.
Un'azienda ancora senza certezze contrattuali
Sullo sfondo restano le incertezze che lo stesso presidente uscente elenca in apertura di bilancio: il contratto di servizio ferroviario 2026-2030 non è ancora firmato, e i passeggeri del trasporto ferroviario restano ancora sotto i livelli pre-Covid, con un -10% rispetto al primo semestre 2019. Il costo del personale, intanto, è cresciuto di 10 milioni di euro per effetto del rinnovo contrattuale di fine 2024, un trend destinato a pesare sui conti dei prossimi esercizi.
