Voli USA nel caos, comandante Recine spiega perché è stato necessario il blocco nazionale

Circa 10.000 voli cancellati, decine di migliaia di passeggeri in attesa e la previsione di alcuni giorni di disservizi prima che vengano riportate alla piena operatività le attività aeroportuali. Sono questi alcuni degli effetti del clamoroso blocco nazionale di quattro ore che, nella notte italiana tra il 13 e il 14 novembre 2026, ha gettato il traffico aereo degli Stati Uniti nel caos, con code riflesse a livello internazionale. Si è trattato della più lunga interruzione ai voli USA dall'11 settembre 2001, la seconda di questa portata associata a un malfunzionamento dei sistemi informatici.

Tutto ha avuto inizio alle 15:36 di venerdì 13 ora della costa orientale (Eastern Standard Time, EST), le 21:36 in Italia, quando i centri di controllo del traffico aereo hanno iniziato a manifestare instabilità nei sistemi di comunicazione e radar. Sebbene non si sia mai perso il totale controllo di questo sofisticato sistema di gestione, le problematiche emerse hanno costretto gli operatori al riavvio. “I nostri switch e i nostri router sono stati sovraccaricati di dati e hanno iniziato a fornirci informazioni incoerenti, motivo per cui abbiamo dovuto spegnere il sistema”, ha affermato durante una conferenza stampa tenutasi alla Casa Bianca il Segretario ai Trasporti Sean Duffy. Alla luce del problema, la FAA (Federal Aviation Administration), l'agenzia federale del Dipartimento dei Trasporti deputata a regolamentare l'aviazione civile negli USA, è stata costretta ad annunciare un “ground stop” nazionale durato circa quattro ore. È stato revocato alle 20:15 EST, le 02:15 del 14 novembre in Italia.

Nel momento in cui stiamo scrivendo non è ancora chiaro quale sia stata la causa scatenante ad aver innescato il malfunzionamento del sistema alla base del traffico aereo statunitense, ma pare non siano stati coinvolti né cyberattacchi né il prolungato down che ha colpito Microsoft nelle ore precedenti. “Sembra che si sia trattato di un guasto meccanico. Tuttavia, stiamo ancora indagando”, ha affermato il Segretario alla Sicurezza Interna Markwayne Mullin. In queste ore si sta parlando del possibile coinvolgimento di un aggiornamento del software non andato a buon fine, così come del sistema di controllo del traffico aereo giudicato “obsoleto”. Lo stesso segretario Duffy, durante la conferenza stampa, ha puntato il dito contro l'età di questo sistema e ha chiesto i fondi affinché lo si possa modernizzare.

In precedenza la Casa Bianca e il Dipartimento dei Trasporti avevano chiesto al Congresso ad approvare oltre 30 miliardi di dollari proprio per modernizzare il sistema e gli aeroporti USA, ma la cifra necessaria dovrebbe aggirarsi sui 50 miliardi di dollari. Al netto delle discussioni politiche, il malfunzionamento di ieri non sembra comunque essere legato alla presunta obsolescenza di questo sistema di gestione del traffico aereo. Per capirne di più su cause, conseguenze e gestione del blocco di ieri, Fanpage.it ha contattato il comandante Danilo Recine, vicepresidente ANPAC (Associazione nazionale piloti aviazione commerciale). Ecco cosa ci ha raccontato.

Comandante Recine, si parla di un malfunzionamento al sistema di comunicazioni del controllo del traffico aereo. Che cos'è esattamente e come può scatenare un caos del genere, col blocco dei voli a livello nazionale

Da quello che potuto apprendere, più che un problema alle comunicazioni sembra coinvolto il sistema di gestione dei voli che, a quanto pare, a causa di un aggiornamento software, avrebbe avuto un malfunzionamento. Questo è quanto dichiarato dal Dipartimento dei Trasporti americano. Si è parlato di router e di altri elementi tecnologici, ma questi dettagli li apprendo dalle notizie di stampa. Il blocco dei voli è avvenuto perché la gestione del traffico aereo, oltre alla componente umana che rappresenta l'ultimo anello della catena, si basa oggi anche su sistemi automatici. Il traffico aereo è talmente intenso che la sua gestione è largamente automatizzata.

Questo software, che evidentemente ha avuto un problema a seguito di aggiornamenti o di altre cause tecniche, ha impedito agli operatori di autorizzare i voli a partire o a svolgere le normali operazioni. Per motivi di sicurezza si passa quindi a una gestione non più automatica e questo comporta inevitabilmente un forte rallentamento. Senza il supporto della tecnologia e dei sistemi informatici è impossibile gestire il traffico aereo con la stessa intensità.

I voli che erano già in aria sono stati fatti atterrare con una gestione molto più lenta. Alcuni hanno dovuto effettuare attese. Noi abbiamo anche un tema legato al rispetto delle riserve minime di carburante: se a un volo viene assegnata un'attesa troppo lunga, oltre quanto consentito dal carburante disponibile, si procede verso un aeroporto alternato.

L'obiettivo è sempre quello di arrivare in un aeroporto in sicurezza. Se non è possibile attendere a lungo sopra l'aeroporto di destinazione, perché il carburante non consente di assorbire imprevisti di questo tipo, il volo si dirige verso uno scalo alternativo, fa rifornimento e riparte quando possibile.

Questo blocco ha quindi determinato soprattutto il fermo delle partenze, per non sovraccaricare ulteriormente il sistema. Se ha visto le immagini di FlightRadar, nelle circa quattro ore in cui il problema è rimasto attivo il traffico aereo si è ridotto in modo visivamente impressionante.

Il guasto ha determinato un problema alle comunicazioni vere e proprie o il riferimento è a un sistema più ampio del traffico aereo?

Credo che il termine "communication system" vada interpretato in senso ampio. Oggi molte comunicazioni avvengono attraverso sistemi data link, quindi il sistema stesso è una forma di comunicazione. La mia opinione è che quando si parla di comunicazioni si faccia riferimento proprio a questo. Il controllore di volo, che noi immaginiamo in torre di controllo, riceve e trasmette le autorizzazioni attraverso computer, collegamenti digitali e data link. Se quel sistema si blocca, io che sono a terra semplicemente non posso partire.

Si parla anche di infrastrutture ATC obsolete. Quanto è sentito questo problema tra voi piloti? È davvero una situazione di obsolescenza?

Non ho gli elementi per dirlo con certezza. Posso però osservare che negli ultimi vent'anni, e soprattutto negli ultimi dieci, il volume di traffico negli aeroporti del mondo, e in particolare in quelli americani, è cresciuto enormemente. Pensare che un traffico così elevato sia gestito da un sistema realmente obsoleto mi sembra difficile da credere. Naturalmente questa è soltanto una mia opinione: non dispongo di dati che mi consentano di affermare se i sistemi siano vecchi oppure nuovi. Posso però dire che la gestione del traffico aereo negli Stati Uniti è estremamente flessibile. Ho letto che il problema sarebbe partito da Chicago, che è uno degli aeroporti più grandi e trafficati al mondo, con un numero enorme di piste e di movimenti. Per questo definire il loro sistema semplicemente "obsoleto" mi sembra un'affermazione piuttosto azzardata.

Come si potrebbe migliorare un sistema che, in caso di malfunzionamento, arriva a bloccare completamente i voli?

Sicuramente attraverso investimenti tecnologici. Stiamo assistendo continuamente a situazioni che riportano l'attenzione sul tema della tecnologia, sia quando viene utilizzata per scopi negativi, come negli attacchi cyber o nella guerra ibrida, sia quando emergono vulnerabilità nei sistemi. La tecnologia oggi gestisce una parte enorme della nostra vita quotidiana. Dobbiamo investire ancora di più, soprattutto nelle difese e nei sistemi di backup. Parliamo di infrastrutture che lavorano a frequenze elevatissime e che gestiscono numeri enormi. Questo vale per il trasporto aereo, ma anche per ospedali, scuole e molti altri settori. Bisogna capire come gestire i picchi di utilizzo in ogni situazione. Credo che la risposta sia principalmente tecnologica.

Quando si verifica un blocco di questo tipo, come vengono informati i piloti che sono già in volo?

Oggi le comunicazioni con i piloti avvengono principalmente in due modi. Nelle fasi di decollo, atterraggio e avvicinamento si utilizza prevalentemente la radio. Sempre più spesso, però, viene impiegato anche il Data Link. Mentre siamo in volo, ma talvolta anche in avvicinamento o prima della partenza, riceviamo autorizzazioni e istruzioni attraverso un sistema chiamato ACARS, che è appunto un sistema Data Link. Attraverso questo sistema possiamo ricevere istruzioni per cambiare frequenza radio e contattare un altro ente di controllo, per salire o scendere di quota oppure per modificare la rotta. Anche noi piloti possiamo utilizzarlo per richiedere autorizzazioni o modifiche operative. È stata una delle innovazioni più importanti degli ultimi anni perché riduce significativamente il volume delle comunicazioni radio.

Potrebbe essere stato coinvolto questo sistema ACARS?

No, non mi risulta. L'ACARS è semplicemente uno strumento attraverso cui arrivano le comunicazioni. Che queste arrivino via Data Link o via radio non cambia la sostanza. Credo che il blocco si sia verificato a livello del sistema centrale e non del sistema utilizzato per trasmettere le istruzioni ai singoli voli. Inoltre non c'è stato un blocco totale assoluto. Se si osservano i dati di FlightRadar durante quelle ore, si possono vedere aerei che continuavano a volare e alcuni voli che sono partiti normalmente. Non è stato un blackout completo come un'interruzione totale dell'energia elettrica.

Si parla comunque di circa 10.000 voli cancellati

Sì, si parla di migliaia di cancellazioni e ritardi. È chiaro che una situazione del genere produce conseguenze che si protraggono nel tempo. Un volo che parte con cinque ore di ritardo arriverà con lo stesso ritardo e questo inevitabilmente si ripercuote sulle rotazioni successive. Le compagnie aeree devono affrontare quelle che chiamiamo "disruptions", cioè interruzioni operative molto importanti. Devono ripianificare equipaggi, aeromobili e risorse.

Per esempio, un aereo partito da New York con quattro ore di ritardo arriverà con quattro ore di ritardo e il volo successivo previsto per quell'aeromobile subirà inevitabilmente conseguenze, a meno che la compagnia non riesca a sostituirlo o a riorganizzare la propria flotta.

Ritiene che uno stop nazionale di questo tipo sia una misura adeguata o eccessiva?

Assolutamente adeguata. Anzi, più che adeguata, direi necessaria. Il tema centrale è sempre la sicurezza. Se non esiste la garanzia di poter gestire il traffico aereo in modo corretto, significa che c'è qualcosa che non stiamo controllando. Nel trasporto aereo non possiamo permetterci elementi fuori controllo. È difficile persino immaginare una situazione del genere nel traffico commerciale moderno. I voli di linea operano secondo le regole IFR, cioè Instrument Flight Rules. Ogni volo necessita di autorizzazioni fin dal momento dell'avviamento dei motori fino all'arrivo a destinazione. Tutto il traffico viene continuamente coordinato. Io posso decollare solo perché qualcuno ha la situazione completa di tutti gli altri voli e sa che posso farlo in sicurezza. Lo stesso vale per quote e rotte. Posso ricevere una quota diversa da quella pianificata o una rotta alternativa. Tutti i voli commerciali e molti voli privati vengono gestiti in questo modo.

I voli VFR, cioè a vista, hanno una responsabilità maggiore in capo al pilota per quanto riguarda la separazione dagli ostacoli e dagli altri traffici, ma rappresentano una quota molto ridotta rispetto al traffico commerciale. Se il sistema va in crisi, semplicemente non viene rilasciata l'autorizzazione. È come chiudere un'autostrada quando non si è più in grado di garantire la gestione sicura del traffico.

Una situazione simile può provocare preoccupazione in un equipaggio oppure si gestisce semplicemente applicando le procedure?

Si applicano le procedure. Immagino che in quelle ore tutti gli enti di controllo abbiano informato progressivamente gli aeromobili in volo circa le attese previste, i ritardi o eventuali aeroporti non disponibili. Se un aeroporto non può ricevere traffico, l'equipaggio si dirige verso l'aeroporto alternato già pianificato o verso uno più vicino, se necessario. Per noi piloti l'obiettivo è sempre individuare la soluzione più sicura e arrivare quanto prima in un aeroporto dove poter atterrare.

Quali investimenti sarebbero necessari affinché un evento simile non si ripeta? Ci si aspetta qualche cambiamento?

Alla luce delle informazioni disponibili e delle cause che sono state indicate, credo che il sistema verrà certamente analizzato e migliorato. Va detto che questo non è il primo episodio di questo tipo e che il settore dell'aviazione è costruito su ridondanze e piani alternativi. Gli aerei stessi sono progettati secondo questa logica. Siamo abituati a lavorare con sistemi ridondanti. Tuttavia è evidente che quando si passa da un sistema altamente automatizzato a un piano alternativo si producono rallentamenti importanti. Credo che vadano implementate tutte le misure necessarie per prevenire il ripetersi di eventi simili, ma potrebbe anche essersi trattato di un incidente tecnologico isolato.

Quattro ore di blocco non sono poche, ma considerando la portata dell'evento il recupero è stato relativamente rapido. Naturalmente è difficile esprimersi senza conoscere nei dettagli la causa tecnica. Se davvero si è trattato di un sovraccarico di dati che ha generato informazioni incoerenti nei router, allora è evidente che saranno necessari interventi di prevenzione. Da quanto leggiamo sembrerebbe comunque esclusa l'ipotesi di un attacco esterno. La soluzione resta investire nelle tecnologie, nelle ridondanze e nei piani alternativi per la gestione delle anomalie. È esattamente quello che facciamo nell'aviazione da anni: imparare dagli errori, aggiornare le procedure e introdurre continuamente miglioramenti tecnologici per rendere il sistema sempre più sicuro.