Opinioni
11 Ottobre 2013
18:56

Alitalia, non si faceva prima a farla fallire anni fa?

Il caso Alitalia è la dimostrazione di come in Italia non esista realmente un “libero mercato”. E come intrecci di interessi tra banche, politica, sindacato e imprenditoria privata finiscano col prevalere rispetto ad ogni logica economica. Non ci stupiamo poi se il Paese affonda da anni…
A cura di Luca Spoldi

Prendetela come una provocazione, ma quella di Alitalia ritengo sia una delle più brutte storie politico-industrali di questo paese da decenni e a quanto pare non c’è verso di veder migliorare la situazione, tanto che viene da chiedersi se non era meglio che la compagnia fosse dichiarata fallita anni fa. Per capire la mostruosità di quanto si prospetta in queste ore, ossia dell’ennesimo intervento “a babbo morto” sulle spalle dei contribuenti italiani (che “giustamente”, di fa per dire, sono abituati a subire, dovendo già tollerare un prelievo fiscale pari ad oltre il 48% del reddito prodotto per l’incapacità dei propri imprenditori di tornare a sfornare prodotti e servizi vincenti e l’imbellità della propria classe politica che da decenni promette miracoli a gogò salvo poi piegare il capo in casa come all’estero senza mai riuscire ad ammodernare realmente il paese) occorre fare qualche passo indietro e raccontare la storia da dove posso dire di averla vissuta personalmente, in qualità di analista finanziario e (fino a qualche anno fa) gestore patrimoniale per alcuni intermediari operanti sul mercato italiano.

L’attuale Alitalia – Compagnia Aerea Italiana è nata nel 2008 e a inizio 2009 ha rilevato il “glorioso” marchio dell’ex compagnia di bandiera italiana (assieme ad Alitalia Express e ai marchi Volareweb e Air Europe (già a loro volta rilevati da Alitalia a seguito dell’entrata in crisi delle omonime compagnie) e alcune delle sue attività dal precedente gruppo finito in amministrazione controllata, assieme al gruppo Air One (che comprendeva anche Air One Cityliner Air One Technic ed EAS – European Avia Service). Già qui qualcuno avrebbe dovuto alzare più di un sopracciglio, perché gli “capitalisti patrioti” chiamati (in teoria con obbligo di rimanere nel capitale fino a tutto il 2013, ma qualcuno già si è sfilato) dall’allora presidente del consiglio Silvio Berlusconi, che si era opposto nel 2008 alla vendita ad Air France-Klm caldeggiata dal suo predecessore a Palazzo Chigi, Romano Prodi, “salvarano” Alitalia fondendola col suo principale concorrente nazionale e tanti saluti alla concorrenza e al libero mercato.

Ma suvvia, siamo “uomini di mondo”, cos’è questa storia della concorrenza, le aziende falliscono solo in stati “barbari” come la Svizzera (vedi Swiss Air) o la Svezia (vedi Sas), piuttosto che negli Stati Uniti (qui l’elenco di fallimenti e fusioni è troppo lungo per ricordarlo in un solo articolo) che notoriamente violentano i diritti dei lavoratori per tutelare solo gli “avidi” azionisti. Qui da noi sembrerebbero essere parsi degni di tutela, all’epoca, soprattutto i finanziamenti che il gruppo Intesa Sanpaolo aveva accordato alla Air One del costruttore abruzzese e concessionario autostradale Carlo Toto (in tutto 440 milioni di euro su un totale di oltre un miliardo di indebitamento). Fin qui sarebbero peraltro problemi degli azionisti o obbligazionisti privati (i vecchi soci e obbligazionisti avendo subito le perdite più consistenti, a seconda degli importi investiti).

Peccato solo che del miliardo e 52 milioni per cui le attività “sane” della vecchia Alitalia vennero cedute, risultino essere state pagate “in contanti” solo 300 milioni, che è dunque il vero “gettone d’ingresso” pagato dai “patrioti” allo stato italiano e che, guarda caso, corrispondeva a quella del “prestito ponte” (a fondo perduto…) concesso, dietro parere favorevole del governo Prodi ormai in scadenza e dietro presione del presidente del consiglio “in pectore” Silvio Berlusconi, dal ministero dell’Economia e finanze, successivamente dichiarato illegale dalla Corte di giustizia europea in quanto “aiuto di stato” non consentito dalle normative comunitarie. Nel caso ve lo chiedeste, Air France-Klm offriva nel 2008 (ma oggi si guarderebbe bene dal rifarlo, anche perchè ha nel frattempo problemi in casa a cui badare) 1.138,5 milioni di euro (di cui 138,5 milioni per riacquistare le azioni a 9,9 centesimi di euro l’una e 608 milioni per le obbligazioni convertibili) e successivamente, mentre a inizio 2009 la stessa compagnia ha pagato 322 milioni di euro per un 25% della “nuova” Alitalia.

Ancora un passo indietro: ad Air France-Klm si era arrivati dopo che nel 2006 Romano Prodi aveva tentato di (ri)privatizzare la compagnia, aprendo una gara a cui avevano inizialmente partecipato oltre alla compagnia francese la stessa Air One, i russi di Aeroflot (che ogni tanto vengono indicati come “potenzialmente interessati” a tornare in pista, voce puntualmente smentita dai diretti interessati) e il fondo Texas Pacific Group (Tpg), che già aveva rilevato nel 2007 l’australiana Qantas. Gara che aveva poi visto uscire di scena uno dopo l’altro tutti i “pretendenti” tanto che si procedette a una seconda gara (cui oltre ad Air France-Klm fu invitata Lufthansa, di nuovo Air One  e Aeroflot e una cordata di imprenditori “coraggiosi” rappresentata dall’ex amministratore delegato Rai, Antonio Baldassarre, considerato vicino a Silvio Berlusconi.

Riavvolgiamo ancora il nastro indietro: Air France e Alitalia si conoscono bene almeno dal 2001, quando la compagnia italiana entrò a far parte dell’alleanza commerciale Sky Team guidata proprio da Air France (e Delta Air Lines, la maggiore compagnia aerea statuintense) scambiando col gruppo francese una partecipazione incrociata del 2% nel rispettivo capitale.  Solo tre anni dopo Alitalia, che già stava soffrendo come molti vettori regionali l’assalto delle linee “low cost”, contava su oltre 21.200 dipendenti e una flotta di 160 aerei (di cui 3 ancora da consegnare), lo stato italiano era già sceso al 62,4% dopo una privatizzazione che aveva portato sul mercato (e in tasca ai dipendenti) il 35,6% del capitale sociale e doveva sentirsi così “in salute” da rilevare, attraverso Alitalia Express, prima la piccola aerolinea italiana Gandalf (nata nel 1999, quotata in borsa, poi fallita con un “buco di 55 milioni di euro e finita in liquidazione a inizio 2004) per 7 milioni di euro, poi, nel 2005, il meno piccolo gruppo Volare (nato nel 1997 e che nel frattempo aveva rilevato nel 2000 l’Air Europe, nata come succursale italiane dell’omonimo gruppo britannico ma divenuta indipendente nel 1991 e che tra i propri azionisti vedeva anche gruppi come Fondiaria-Sai e Generali), finito in amministrazione straordinaria nel 2004 (curiosamente dopo aver affidato, nel 2003, anno poi chiudo in perdita per 4 5milioni di euro, l’incarico di ristrutturare un debito bancario pari a 300 milioni a Intesa Sanpaolo), pagando altri 38 milioni di euro.

Se la storia vi pare intricata, abbiate pazienza e facciamo un altro passo indietro: nel 1996 Alitalia, forte di quasi 28 milioni di passeggeri trasportati ogni anno ma con tensioni sindacali enormi e bilanci in crisi, provava l’alleanza con Klm. Sembrava l’anticamera di una fusione “alla pari”, ma nel 2000 l’aerolinea olandese rompe unilateralmente i patti (tanto da dover poi pagare qualche anno dopo 250 milioni di penali ad Alitalia) per gettarsi nel 2003 nelle braccia di Air France. Per ritrovare gli anni “d’oro” di Alitalia occorre invece risalire molto più indietro, alla fine degli anni Sessanta, quando grazie al boom economico la compagnia su la prima in Europa a dotarsi di una flotta composta interamente da aerei a reazione. Prima ancora, nel 1957, l’Iri aveva provveduto a dare un volto definitivo alla “compagnia di bandiera” italiana rilevando e fondendo la stessa Alitalia (nata come compagnia privata nel 1946) con Lai – Linee aeree italiane (di proprietà statale).

Insomma: l’intervento di Poste Italiane (che parteciperebbe con 75 milioni a una ricapitalizzazione alla quale dovrebbe aderire anche Air France per altrettanti 75 milioni e la cordata dei “capitalisti patrioti” capitanati da Roberto Colaninno per almeno ulteriori 50 milioni) pare solo l’ennesimo intreccio tra politica e sindacati (interessati a tutelare le proprie clientele), imprenditoria privata (poco dotata di capitali e ancor meno desiderosa di “investirli”) e banche “di sistema” (che cercano di rimetterci il meno possibile e recuperare per quanto possibile i finanziamenti concessi). La sensazione che ho come analista è che finirà molto male, ancora una volta, sia per i dipendenti (già ridotti di circa 7 mila unità dopo il “salvataggio” del 2009), sia per i contribuenti italiani e probabilmente per i soci privati. Al che, onestamente, viene un sospetto: non si faceva prima a lasciarla fallire, come hanno fatto Svizzera e Svezia, salvo vedere rinascere, se era possibile, una nuova compagnia al suo posto? Sempre ammesso che qualcuno in Italia fosse (o sia) in grado di gestire un simile business con una qualche prospettiva di successo almeno a medio-lungo termine, una volta che la crisi economica sarà superata e il traffico potrà tornare a crescere e i bilanci a chiudere in utile.

Luca Spoldi nasce ad Alessandria nel 1967. Dopo la laurea in Bocconi è stato analista finanziario (è socio Aiaf dal 1998) e gestore di fondi comuni e gestioni patrimoniali a Milano e Napoli. Nel 2002 ha vinto il Premio Marrama per i risultati ottenuti dalla sua società, 6 In Rete Consulting. Autore di articoli e pubblicazioni economiche, è stato docente di Economia e Organizzazione al Politecnico di Napoli dal 2002 al 2009. Appassionato del web2.0 ha fondato e dirige il sito www.mondivirtuali.it.
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