Brembo spiega come cambiano i freni con le nuove Formula 1: “Dal 2026 la frenata viene stravolta”
Il Mondiale di Formula 1 2026 segnerà una delle più grandi rivoluzioni tecniche degli ultimi decenni. Power unit più elettrificate, aerodinamica attiva e monoposto profondamente diverse da quelle viste fino alla passata stagione. Un cambiamento che non riguarda solo ciò che fa andare forte una vettura, ma anche ciò che la fa rallentare.
Nei primi test prestagionali F1 2026 a porte chiuse sul circuito di Barcellona, i team stanno iniziando a confrontarsi con una nuova idea di frenata. "Dal 2026 la frenata viene quasi stravolta", spiega in esclusiva a Fanpage.it Andrea Dellavedova, ingegnere di pista Formula 1 per Brembo Racing, azienda di riferimento mondiale nei sistemi frenanti e presenza costante nel paddock della F1.
Cosa cambia nei freni rispetto alla Formula 1 attuale
Il nuovo regolamento tecnico modifica innanzitutto le dimensioni dell'impianto frenante. I dischi diventano più spessi rispetto al passato e possono avere diametri differenti, soprattutto all'anteriore. Cambia anche la struttura interna: i fori di ventilazione possono essere più piccoli e più numerosi, permettendo una gestione del calore diversa.
In termini semplici, i freni del 2026 dovranno lavorare in condizioni più variabili rispetto al passato. Il regolamento, inoltre, lascia maggiore libertà progettuale sulle pinze: i team possono scegliere configurazioni differenti, con più pastiglie e soluzioni di fissaggio diverse.
"Il regolamento mette dei paletti, ma all'interno di questi ogni squadra decide come posizionarsi", evidenzia difatti Dellavedova. È qui che entra in gioco il lavoro congiunto tra Brembo e i team, già in fase di progettazione della monoposto.
Perché i team scelgono una configurazione invece di un'altra
Non esiste una soluzione "giusta" in assoluto. Ogni team sceglie l'impianto frenante in base a una serie di fattori chiave. Il primo è la prestazione pura, cioè la coppia frenante che si riesce a generare in relazione a quanto la vettura può scaricare a terra.
Poi c'è il peso, un aspetto cruciale perché i freni sono masse non sospese: ridurle significa migliorare il comportamento della vettura. Conta anche il raffreddamento, che deve integrarsi perfettamente con le prese d'aria disegnate dal team.
Infine c'è il tema del feeling sul pedale, fondamentale per i piloti. "I piloti preferiscono un pedale molto rigido e reattivo", racconta infatti l'ingegnere di pista in Formula 1 della Brembo. La progettazione della pinza influisce direttamente su questa sensazione, anche se resta difficile tradurre una percezione umana in numeri assoluti.
È per questo che, nel 2026, ogni team avrà una soluzione dedicata: cambia il numero di pistoni, di pastiglie e soprattutto il disegno del corpo pinza, sempre sviluppato in funzione del progetto complessivo della monoposto.
La frenata elettrificata: cosa cambia davvero
La grande novità della Formula 1 2026 è la rigenerazione elettrica, che avrà un ruolo molto più importante, soprattutto sull'asse posteriore. Una parte dell'energia che prima veniva dissipata dai freni tradizionali verrà recuperata dalla power unit.
Questo rende la frenata meno prevedibile rispetto al passato. "Durante un giro o una gara i livelli di rigenerazione possono cambiare in base alle strategie del team e allo stato delle batterie", chiarisce l'ingegner Dellavedova. L'impianto frenante deve quindi funzionare bene in scenari molto diversi tra loro.
Aerodinamica attiva e gestione della frenata
Anche l'aerodinamica attiva influenzerà la frenata, seppur indirettamente. Cambiando il carico aerodinamico, cambia la capacità delle gomme di trasferire a terra la forza frenante. Non incide direttamente sul raffreddamento, ma modifica l'equilibrio della vettura in staccata.
Per questo l'inizio del 2026 sarà una fase delicata. "La verità si scopre quando le macchine scendono in pista", sottolinea l'ingegnere Brembo. I test di Barcellona, attualmente in corso, non bastano: solo con i test completi e le prime gare si capirà davvero come funziona il sistema nel suo insieme.
Rischi iniziali e ruolo di Brembo
Il rischio principale resta quello di utilizzare il materiale fuori dalla finestra ideale di funzionamento, con un calo di prestazione. È un problema noto, ma che in un sistema più complesso può emergere con maggiore facilità.
In questo contesto, l'esperienza di Brembo diventa centrale. L'azienda fornisce le pinze a tutta la griglia e lavora da anni fianco a fianco con i team in pista, nelle simulazioni e nello sviluppo continuo. "È sempre un lavoro a quattro mani", evidenzia l'ingegnere di Parabiago, tra chi progetta il materiale e chi lo utilizza in pista.
Una sfida più complessa, ma anche più stimolante
La Formula 1 2026 rende il lavoro sui freni più complesso, ma anche più affascinante. "L'idea stessa di frenata cambia", racconta Andrea Dellavedova. La combinazione tra freni tradizionali, rigenerazione elettrica e gestione dell'aerodinamica apre una fase nuova, dove l'integrazione conta più della singola soluzione tecnica.
In una Formula 1 sempre più elettrificata, la frenata torna così a essere una delle chiavi decisive per capire chi ha davvero interpretato meglio il nuovo regolamento. E ancora una volta, dietro le quinte, Brembo è chiamata a fare la differenza.
