Bus “lumaca” a Roma, a piazza Venezia a 1 km/h: e sulle corsie preferenziali vanno più piano che nel traffico

A Roma il traffico non scorre, è risaputo, ma alcune strade sono dei buchi neri dove la velocità media dei bus crolla fin sotto i 5 chilometri l'ora. Addirittura a 1,1 km/h a Piazza Venezia, dove fra lavori per la fermata della metro C, congestione di auto e motorini, i mezzi del trasporto pubblico rischiano di venire superati da una tartaruga delle Galapagos. E anche le corsie preferenziali non stanno funzionando: spesso si viaggia anche più lenti su questi tratti. Sono alcuni dei dati raccolti ed elaborati da Fondazione Mobilità in città che possono aiutare a capire perché, nonostante l'acquisto di nuovi veicoli e l'assunzione di personale, il trasporto pubblico romano fatichi a cambiare marcia.

I colli di bottiglia dove gli autobus vanno a meno di 10 km/h

Nell'analisi sviluppata insieme a Clean Cities – rete di oltre 130 ong, associazioni e comitati europei – alcune strade si presentano come dei colli di bottiglia capaci di bloccare gli ingranaggi di tutto il sistema di organizzazione dei bus. Le tratte su cui i mezzi viaggiano sotto i 10 chilometri orari, infatti, rappresentano meno del 15 per cento dell'intero servizio di Atac, ma assorbono il 42 per cento del tempo operativo complessivo. In sintesi: poche strade fanno perdere tantissimo tempo ai romani. Sono zone come piazza dell'Ara Coeli e di fronte al Vittoriano, da cui passano alcune linee che tagliano in diagonale la città e possono essere fondamentali per consentire anche a chi vive in periferia di godere del centro storico. La velocità crolla anche su Corso Vittorio Emanuele, nelle strade intorno al Palazzaccio e Corso d'Italia, ma il fenomeno non riguarda solo il centro: piazza delle Crociate sulla Tiburtina, via Cristoforo Colombo all'altezza del Laghetto dell'Eur e Circonvallazione Cornelia sono alcuni degli altri colli di bottiglia.

Autobus lenti, quindi più costi e più inquinamento

Autobus che vanno più lenti sono anche autobus che costano e inquinano di più. I rallentamenti, infatti, fanno sì che siano necessari il 20 per cento in più di mezzi e conducenti per mantenere le frequenze programmate. Significa che un tracciato che doveva essere fatto in 50 minuti in condizioni ottimali viene fatto in 60. Per far passare un autobus ogni 10 minuti, quindi, saranno necessari 6 autobus e 6 conducenti anziché 5. Più mezzi per lo stesso tragitto e più emissioni, con il 36 per cento della rete analizzata più congestionato che da solo genera il 44-45 per cento delle emissioni totali di ossidi d'azoto, ossido di carbonio e altre componenti inquinanti.

La campagna per le preferenziali di Clean Cities

Per provare a fare pressione affinché le cose cambino Clean Cities lancerà dal 30 settembre la campagna ‘CorSÌa Preferenziale' che ha "l’obiettivo di trasformare il tema delle corsie preferenziali in una scelta pragmatica per far funzionare meglio risorse già pagate dai cittadini", scrive. "Roma sta investendo nel trasporto pubblico, con nuovi autobus, nuovi autisti e più servizi. Ma questi investimenti possono funzionare davvero solo se gli autobus riescono a muoversi", spiegano da Clean Cities. "Oggi una parte importante dei ritardi si concentra infatti in pochi colli di bottiglia: tratti della città in cui autobus e traffico privato finiscono nella stessa coda e il rallentamento di una strada si ripercuote su molte linee contemporaneamente", si legge nel documento di lancio della campagna che durerà almeno fino alle elezioni amministrative del 2027.

A Roma preferenziali lente: qui i bus viaggiano a soli 8,33 km/h di media

Nelle scorse settimane l'assessore alla Mobilità, Eugenio Patanè, ha annunciato un piano per 180 chilometri di nuove corsie preferenziali che a breve sarà presentato alla città e in Assemblea Capitolina. Ma Clean Cities e Fondazione Mobilità in Città mettono in guardia: le preferenziali non basta farle, bisogna difenderle. Il report presentato mostra come nei 464 tratti oggi riservati al trasporto pubblico, gli autobus viaggiano a una velocità commerciale media di appena 8,33 chilometri orari, inferiore ai 9,55 registrati sulle strade senza corsia dedicata nello stesso tratto. Un dato che mostra come la sola presenza della preferenziale non basti a rendere più rapido il servizio: quasi due terzi del tempo di percorrenza su queste corsie avviene sotto i 10 chilometri orari, mentre nell’88,3 per cento dei casi i mezzi restano al di sotto dei 15 chilometri all'ora. "Tale risultato indica che queste infrastrutture, trovandosi in corridoi caratterizzati da una maggiore congestione e, a causa dell’esposizione al traffico privato o del loro uso promiscuo, non garantiscono un livello sufficiente di priorità operativa – scrive Mobilità in Città -. All’atto pratico, fungono più da corsie parzialmente condivise o debolmente protette che non da vere infrastrutture ad uso esclusivo del Tpl". Servirebbero cordoli e telecamere per il controllo dell'accesso. Preferenziali sì, ma fatte bene.