Controllo automatico sui treni, non averlo in Puglia è costato 23 vite umane

All'indomani della strage ferroviaria di Corato, proseguono le polemiche contro la gestione della rete ferroviaria italiana, giudicata da molti utenti "obsoleta" e pericolosa. In particolare, nel caso pugliese, l'opinione pubblica ha sin da subito imputato gran parte della responsabilità della tragedia alla presenza del binario unico su quel tratto, infrastruttura che però non è affatto insicura o presente solo nel bistrattato Sud Italia, ma anzi, stando ai dati relativi al sistema ferroviario europeo, l'Italia avrebbe in proporzione molti meno chilometri di binario unico rispetto a Paesi come Svizzera e Germania.

Complessivamente, la rete ferroviaria italiana conta 16.674 km di binari sparsi su tutto il territorio e 9.161 km sono mono-binario. Questi oltre 9.000 km di binario unico costituiscono il 55% della rete ferroviaria italiana e, per fare degli esempi, in Puglia il 50% della rete è a monobinario, in Lombardia il 53% e in Piemonte il 59,8%. In Liguria, per fare un ulteriore esempio, nonostante l'incidenza del binario unico sia inferiore rispetto a Puglia, Lombardia, Piemonte, Valle D'Aosta (100%), Molise e Basilicata (91% e 95%), Sicilia e Sardegna (87% e 88%), su numerose tratte della linea Genova/Ventimiglia – decisamente battuta, soprattutto durante la stagione estiva – si viaggia ancora in mono-binario.

Insomma, ciò che ha provocato l'incidente di ieri sembra non coinvolgere affatto il tipo di infrastruttura ferroviaria in cui è avvenuto lo spaventoso incidente, tanto meno si può sostenere che questo binario unico sia un'infrastruttura obsoleta, "una vergogna tutta italiana" utilizzata solamente in "luoghi dimenticati da Dio" come le campagne pugliesi, l'entroterra siciliano o il Meridione in generale. Come numerosi esperti hanno spiegato nel corso di queste ultime ore, tendenzialmente le società scelgono di raddoppiare la tratta e utilizzare il doppio binario per questioni di traffico ferroviario, non di sicurezza: con il doppio binario, ovviamente, possono viaggiare più treni e questo viene di solito utilizzato nelle tratte più frequentate. Proprio per questo motivo, sulla tratta in cui è accaduto ieri l'incidente ferroviario, erano in corso lavori per l'ammodernamento della rete, finanziati con fondi europei, lavori che però nel corso degli ultimi anni hanno subito alcuni rallentamenti per via di problemi burocratici.

Ma allora, che cosa ha fatto sì che ieri mattina due treni che viaggiavano sullo stesso binario si siano scontrati provocando un violento frontale, con decine di morti e feriti? Stando alle prime ricostruzioni, la reale causa dell'incidente sarebbe il cosiddetto "errore umano" unito al fatto che sulla tratta in cui è avvenuta la tragedia non è ancora stato installato il SCMT – Sistema controllo marcia treno – ovvero quel sistema automatico capace di bloccare il treno in corsa nel caso in cui vengano rilevate anomalie lungo il percorso o il macchinista non risponda ai segnali che dalle rotaie vengono inviati in cabina. Grazie a questo innovativo sistema è molto difficile che sulle tratte in cui è stato installato possano avvenire incidenti come quello pugliese. I sistemi automatici di controllo, stando ai dati ufficiali, sono installati sul 100% della rete gestita dalla società Rfi, anche e soprattutto sui tratti a binario unico. Per quanto riguarda invece gli altri 6.500 km di reti ferroviarie date in concessione a società private – come nel caso pugliese, in cui la società Ferrotramviaria Spa ha da 80 anni la gestione del tratto Bari Nord – solamente un'irrisoria percentuale ne è coperta.

Nel tratto in cui è avvenuto l'incidente, per esempio, sui convogli coinvolti nel violento frontale il sistema automatico di controllo era installato – i treni erano anche nuovi, risalenti al 2005 e al 2009 – ma essendo i binari molto vecchi, il nuovo sistema non era in grado di dialogarvi e quindi in quello specifico tratto l'autorizzazione alla partenza veniva ancora fornita mediante il cosiddetto "blocco telefonico", ovvero mediante una comunicazione che il capostazione della stazione A forniva all'altro capostazione della Stazione B interessata dal transito del convoglio. Nel caso in cui questa comunicazione non avvenga correttamente la tragedia è inevitabile, perché mancando l'SCMT non esiste alcun sistema capace di entrare in funzione e bloccare l'anomala marcia di un treno che non dovrebbe trovarsi nel posto in cui invece si trova.

Per quale motivo il 100% delle linee Rfi ha installato il sistema automatico di controllo, mentre sulle migliaia di km di linee date in concessione questo "obbligo" pare non esistere? La spiegazione è più banale di quanto a prima vista non possa sembrare: la rete RFI è sottoposta al controllo dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (Ansf), organo che impone standard di sicurezza molto elevati, tra cui l'installazione del sistema SCMT, mentre i 6.500 km di reti in concessione sono controllate da una serie di piccole agenzie che non impongono obblighi così restrittivi. "Sono prive di sistemi automatici di subentro alla guida, per esempio, anche molte tratte in Lombardia, come la linea Asso-Seveso e quella Iseo-Edolo. E così quelle analoghe di molte altre regioni", spiega il presidente dell’Osservatorio Nazionale liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti Dario Balotta al Corriere della Sera. "Le linee ferroviarie più a rischio sono quelle che non sono sovraintese dell’Ansf, ma da una serie di agenzie più piccole che non impongono la dotazione tecnologica più avanzata", dichiara sempre al Corriere della Sera Andrea Pelle, segretario generale del sindacato dei ferrovieri Orsa.

Il sistema SCMT è una tecnologia abbastanza recente e viene installata sulle linee ferroviarie italiane a partire dall'anno 2000. Durante i primi anni di introduzione, gli investimenti vennero scaglionati in modo tale da dare la priorità d'installazione del sistema sulle tratte più trafficate e, di conseguenza, che più ne necessitavano. In piena fase di ammodernamento della rete ferroviaria italiana, il 7 gennaio 2005 a Crevalcore (Bologna) ebbe luogo un incidente per molti tratti decisamente analogo a quello avvenuto ieri mattina in Puglia: un treno passeggeri che da Verona andava a Bologna si schiantò a oltre 100 chilometri orari contro un treno merci, su un tratto a binario unico e sistema di telecomando della circolazione: 17 morti e 80 feriti. Anche in quel caso, sul tratto oggetto d'incidente i lavori di ammodernamento sarebbero iniziati l'anno successivo e per il 2006 era infatti prevista l'installazione del nuovo SCMT, che avrebbe impedito la tragedia. Dieci anni dopo, tutti gli imputati a processo vennero assolti e il Tribunale stabilì che si trattò di errore umano commesso da macchinista e capotreno, che però persero la vita nell'incidente.