L’ingegner Mazzola: “Schumacher non ha mai fatto stupidaggini come Hamilton in Brasile. Vasseur deve dettare le regole”

Il disastro della Ferrari nel GP del Brasile di Formula 1 non sarebbe soltanto una questione di prestazioni della SF-26. Per Luigi Mazzola, storico tecnico della scuderia di Maranello, che ha lavorato come ingegnere di pista con Alain Prost ed è stato poi responsabile dei test nell'epoca d'oro della Rossa, dietro le difficoltà di Interlagos ci sono soprattutto errori nella gestione delle gomme e una carenza di esperienza nella gestione delle condizioni di pista.

Nell'intervista esclusiva a Fanpage.it, l'ingegner Mazzola critica duramente Lewis Hamilton per aver ignorato la chiamata ai box della Ferrari prima di finire in testacoda e lo confronta con Michael Schumacher: "Non ho mai visto una situazione dove c'è stato uno sbaglio di quel genere". Poi aggiunge: "L'arroganza non paga mai". Ma il decano della F1 chiama in causa anche Frederic Vasseur per la gestione dei rapporti tra Hamilton e Charles Leclerc, ricordando ciò che visse personalmente durante la rivalità tra Prost e Nigel Mansell. E spiega perché, secondo lui, alla Ferrari di oggi manca qualcosa che Andrea Stella ha invece portato alla McLaren.

Ingegnere, partiamo dal GP del Brasile: cosa è andato storto alla Ferrari?

"Penso che quello che ha detto Vasseur sia sostanzialmente quello che è successo. Su Hamilton, almeno, hanno messo le pressioni delle gomme abbastanza alte per cercare di avere una macchina pronta subito. Quando c'è il bagnato ci sono diverse filosofie riguardo alle pressioni. Se sono troppo basse, il pilota non riesce a trovare feeling con la macchina, perché si muove troppo e non gli dà fiducia. Quindi non riesce a spingere, non scalda le gomme e, non scaldandole, non fa salire le pressioni. Si ritrova in un limbo nel quale non riesce a tirare fuori il potenziale della macchina".

E cosa succede quando invece si parte con pressioni molto alte?

"Hai subito una macchina pronta. È chiaro però che, dopo due o tre giri, le gomme cominciano a scaldarsi perché il pilota riesce a spingere, la macchina genera energia e gli pneumatici assorbono questa energia. A quel punto le pressioni salgono ulteriormente, le gomme diventano un po' bombate e la superficie del battistrada a contatto con l'asfalto si riduce. Quella parte si surriscalda eccessivamente e si va incontro a un degrado sia meccanico sia termico".

È quello che è successo a Hamilton?

"Penso che abbia sofferto proprio questo problema. Una macchina troppo buona all'inizio, che poi ha perso totalmente il posteriore, senza riuscire a mantenere una prestazione costante. È arrivato addirittura a farsi sorpassare da Alonso. Penso che questo sia stato uno dei problemi".

E per quanto riguarda Leclerc?

"Probabilmente ha sofferto qualcosa di simile, anche se in maniera diversa. Forse non avevano pressioni troppo alte, ma più standard. Non so con precisione cosa abbiano fatto sulla macchina di Leclerc, mentre ho capito la direzione scelta su Hamilton. Potrebbero essere andati verso una situazione nella quale non riusciva a scaldare le gomme, a spingere e quindi a ottenere prestazioni nella fase iniziale".

Queste difficoltà possono ripresentarsi anche passando alle gomme slick?

"Certamente. Hai temperature fredde, una pista che non è gommata come in condizioni normali, un asfalto che ha perso aderenza. Anche con le gomme soft puoi incontrare quelle situazioni. Metti le pressioni come se fosse una pista asciutta, ma prima di generare temperatura ci impieghi troppo. Penso che questo possa essere stato anche un problema delle Mercedes, specialmente di Antonelli, quando ha montato le slick e diceva di avere problemi alla macchina. Quando le gomme e le pressioni non funzionano, altro che problemi alla macchina: non riesci a scaricare la potenza, non riesci a girare, non hai confidenza. È una situazione particolare, ma ancora una volta Ferrari non è riuscita a trovare la strategia giusta nell'utilizzo delle gomme nelle diverse condizioni".

Quanto può aver inciso l'assetto della Ferrari?

"Io l'assetto lo lascerei da parte. Secondo me conta fino a mezzogiorno, in questo caso. Le qualifiche erano bagnate, anzi, più che bagnate, erano un diluvio. Anche la gara era bagnata. Quindi immagino che tutti siano andati nella direzione di un assetto per quelle condizioni. Sarebbe diverso se le qualifiche fossero asciutte e poi, improvvisamente, la domenica arrivasse la pioggia. In quel caso potresti parlare di chi ha azzardato una scelta diversa. Ma qui non penso che l'assetto sia stato l'elemento discriminante".

Leclerc ha detto che la Ferrari soffre in queste condizioni praticamente da quando lui è arrivato a Maranello. È possibile che monoposto così diverse abbiano sempre lo stesso problema?

"Io, più che alle monoposto, penso a una mancanza di esperienza da parte dei tecnici e forse anche dello stesso Leclerc, che non ha avuto la possibilità di crescere sotto questo aspetto. Prima che arrivasse lui, e anche parecchio prima, esistevano i test. Fino al 2008 si poteva provare. Nei test ingegneri e piloti incontravano condizioni completamente differenti: temperature altissime, temperature basse, pioggia, umidità. Potevano provare in tutte quelle situazioni e farsi esperienza".

Cosa è cambiato con la scomparsa di quei test?

"Quell'esperienza veniva condivisa. Gli ingegneri imparavano a capire le pressioni, gli assetti, il tipo di approccio da utilizzare. Anche il pilota imparava a distinguere le condizioni nelle quali girare con le slick, con le intermedie oppure con le gomme da bagnato estremo. Avevi un bagaglio di esperienza molto elevato. Finite quelle possibilità di test, l'esperienza la fai sostanzialmente in gara. Ma in gara non puoi provare sistematicamente tutte le condizioni: una volta incontri una situazione, un'altra volta qualcosa di diverso. Non hai continuità".

Oggi però ci sono simulatori molto avanzati. Non possono sostituire quell'esperienza?

"Puoi lavorare molto al simulatore, ma poi, quando sei in pista e le condizioni cambiano, devi sapere cosa fare. Prendi Hamilton: sette titoli mondiali, centinaia di Gran Premi disputati, un'esperienza enorme. Eppure commette un errore madornale nel decidere di non entrare ai box per cambiare le gomme. Se succede a lui, figurati a un pilota come Leclerc, che ha avuto ancora meno opportunità di imparare come preparare e gestire la macchina nelle varie condizioni. In certe situazioni si finisce per navigare un po' nel buio".

Però questa mancanza di test riguarda tutti. Perché McLaren e Red Bull sembrano sbagliare molto meno sul bagnato?

"Infatti riguarda tutti, ma c'è chi è più smart e chi lo è meno. Alla McLaren, per esempio, c'è Andrea Stella. Lui quelle situazioni le ha vissute, le abbiamo vissute insieme. Era uno dei miei parametri per far crescere gli ingegneri: utilizzare tutte le condizioni di pista possibili per costruirsi un'esperienza. Stella è nato professionalmente con i test e sa benissimo come affrontare certe situazioni, oltre ad avere una macchina gestita bene dal punto di vista dell'assetto e di tutto il resto. Anche Red Bull ha un bagaglio di esperienza importante".

Quindi il problema della Ferrari, secondo lei, è soprattutto nella gestione ingegneristica della pista?

"Io metto in discussione proprio questo aspetto. Già ai tempi di Maurizio Arrivabene si diceva che alla Ferrari mancava l'animale da pista, il pistaiolo. Ecco, è questo. Manca qualcuno che abbia una conoscenza effettiva di tutte le situazioni, oppure quelli che ci sono non riescono a far fronte a cambiamenti così importanti delle condizioni della pista. Metterei l'accento sulla mancanza di esperienza e capacità nella gestione ingegneristica in pista, più che sulla macchina".

Veniamo a Hamilton. Nel finale ha ignorato la chiamata ai box ed è finito in testacoda. In queste situazioni chi deve avere l'ultima parola, il pilota o il muretto?

"Il pilota. È il pilota che ha la conoscenza delle condizioni della pista, non può essere il box. Chi è al muretto vede quello che succede nel rettilineo, nel tratto davanti alla pit lane, ma chi conosce le condizioni di tutto il circuito è il pilota. Ed è lui che guida la macchina, non l'ingegnere. Quindi deve essere il pilota a indicare cosa fare".

E allora come giudica la decisione di Hamilton di non rientrare?

"Hamilton ha trovato degli escamotage per giustificare la stupidaggine che ha fatto. Ha detto che aveva capito che la pioggia non sarebbe peggiorata, che gli avevano dato determinate informazioni. Ma tu lo vedi mentre giri, no? E poi, dal box, puoi vedere quanti altri piloti stanno entrando per cambiare le gomme. Hai anche quel parametro. Se ti dicono box, box e tu non ti fidi, oppure il tuo intuito ti dice di continuare perché secondo te le condizioni non cambiano, allora un sette volte campione del mondo ha fatto un errore madornale".

La sua critica a Hamilton riguarda soltanto quello che è successo in Brasile?

"No. Penso che negli ultimi Gran Premi, con questa diatriba con Leclerc, Hamilton abbia un po' esagerato. È arrivato in Ferrari l'anno scorso cercando di dettare delle linee guida, quelle che un campione del mondo del suo livello poteva portare. Il problema è che andava più piano di Leclerc. C'era una differenza tra quello che lui poteva dire sulla base della propria esperienza e quello che succedeva effettivamente in pista, dove Leclerc gli stava davanti. Tanto che a metà dell'anno scorso Hamilton aveva detto che il problema era lui".

Quest'anno però il confronto tra i due è più equilibrato.

"Sì, quest'anno hanno prestazioni più o meno simili. C'è chi va meglio in una gara, chi nell'altra. Hamilton è tornato a mostrare quello che ci aspettavamo da lui, ma Leclerc è sempre lì. E allora Hamilton fa queste esternazioni da team principal, da persona che è arrivata per far crescere la squadra. Ma tu sei un pilota, stai lì e fai il tuo lavoro".

Pensa che il suo atteggiamento stia diventando un problema per la Ferrari?

"È già la seconda volta che commette errori di questo genere e questo finisce per creare dubbi anche su quell'esperienza che vorrebbe mettere sul tavolo per dettare delle direttive. Io, se fossi in lui, farei il pilota e starei tranquillo, invece di cercare di fare chissà che cosa. L'arroganza non paga mai, anche quando viene da un campione del mondo come lui. Tanto di cappello per quello che ha fatto nella sua carriera, però in questo momento sta prendendo determinate posizioni sia in pista sia fuori".

Lei ha lavorato in Ferrari con Alain Prost e, successivamente, con Michael Schumacher. Le è mai capitato che uno di loro ignorasse una chiamata ai box in una situazione simile?

"No, non mi è mai capitato. Io ho fatto l'ingegnere di pista fino al 1994-1995. Ho lavorato con Prost e poi con Berger, prima di passare a capo dei test e lasciare il lavoro diretto durante i Gran Premi. All'epoca il team era molto più piccolo e le decisioni venivano prese dagli ingegneri di pista insieme ai piloti. Non c'era tutta quella struttura di ingegneria che oggi sta sopra l'ingegnere di pista".

Come funzionava il rapporto con Prost?

"C'era una discussione molto approfondita prima della gara. Si mettevano sul tavolo tutte le possibili soluzioni in base alle situazioni che potevano presentarsi. Era tutto studiato in anticipo, quindi le cose erano abbastanza chiare. A quel punto bastava anche soltanto un cenno da parte del pilota, perché era lui che sulla base di tutta quella preparazione diceva quando entrare per cambiare le gomme. Non c'era bisogno che intervenissi io a dirgli continuamente cosa doveva fare. D'altra parte avevi a che fare con Alain Prost, non con un principiante da istruire".

Quindi la differenza era nella preparazione delle decisioni?

"Esattamente. Era importante preparare tutte le situazioni possibili: safety car, bandiera rossa, pioggia che aumenta, pioggia che interessa soltanto una parte del circuito. In questo modo eri pronto a reagire. Le decisioni non nascevano all'improvviso, ma da un lavoro fatto prima insieme al pilota".

E con Michael Schumacher è mai successa una cosa come quella vista con Hamilton in Brasile?

"Con Michael ero in una posizione diversa, perché non ero il suo ingegnere di pista. Lo vedevo, lo sentivo, ero in collegamento, ma non ho mai visto una situazione dove ci fosse uno sbaglio di quel genere. Se c'era una scelta diversa, era stata concordata. Non era: ‘box e io tiro dritto'. Oppure si dialogava prima: c'è la possibilità di provarci, provaci. Ma era una cosa condivisa, non nasceva da una mancanza di fiducia".

È proprio la fiducia tra pilota e muretto il punto centrale?

"Assolutamente. Se c'era una cosa che esisteva all'epoca, sia nel rapporto tra Prost e me sia tra Michael Schumacher e il muretto di Ross Brawn, era la totale fiducia. Il pilota si fidava di quello che diceva la squadra e la squadra si fidava del pilota. Non c'era questa contrapposizione".

A proposito di rapporti tra compagni, lei ha vissuto anche la difficile convivenza tra Prost e Nigel Mansell in Ferrari. Ci sono somiglianze con Hamilton e Leclerc?

"Quella situazione l'ho vissuta in pieno. Prost e Mansell erano due galli nel pollaio. Prost lottava per il Mondiale e questo probabilmente a Mansell non piaceva. Per quanto riguarda la gestione della squadra all'epoca, forse Cesare Fiorio come team principal si è fatto sfuggire un po' la situazione di mano. Si è arrivati a quelle storie del 1990 che sfociò nell'episodio dell'Estoril che tutti ricordano, per certi aspetti, simile a quello che è successo in Messico tra Hamilton e Leclerc".

All'epoca sarebbe stato possibile gestire diversamente la rivalità?

"Sì, anche perché in quel caso le condizioni erano abbastanza favorevoli per prendere una decisione. Prost poteva vincere il Mondiale, se la giocava con Senna. Mansell aveva addirittura dichiarato a luglio che si sarebbe ritirato dalla Formula 1. Quindi si poteva dire che bisognava cercare di favorire Prost nella lotta per il titolo. Non è stato fatto. C'è stata una mancata decisione nella gestione della situazione".

E oggi, invece, cosa dovrebbe fare la Ferrari con Hamilton e Leclerc?

"Sinceramente stiamo discutendo di un secondo posto o di una presunta leadership all'interno del team. L'anno scorso la situazione era nettamente a favore di Leclerc, mentre quest'anno i due hanno prestazioni abbastanza simili. Ma non stanno combattendo per il Mondiale. Quindi, secondo me, è una situazione molto facile da gestire. Basta parlare con i piloti e mettere dei paletti precisi, perché alla fine chi conta è la Ferrari, che mette a loro disposizione una macchina per competere".

Quando due piloti lottano davvero per il titolo, però, diventa tutto più difficile.

"Certamente. Pensa a Prost e Senna, quando entrambi potevano vincere il Mondiale. Ma anche in quel caso, se hai due piloti che possono vincere il campionato, alla fine il titolo lo conquisti con uno oppure con l'altro. Il problema è gestire le regole prima che la situazione degeneri".

La McLaren ha affrontato una situazione simile con Norris e Piastri.

"Sì, l'anno scorso anche lì non c'era inizialmente una prevalenza netta di uno sull'altro. Poi, a un certo punto, si è creata una situazione nella quale uno poteva vincere il Mondiale e l'altro aveva meno possibilità, per gli errori o i problemi che aveva avuto Piastri. A quel punto si potevano dettare determinate regole. Sono arrivati un po' lunghi su questa decisione e hanno rischiato di perdere il Mondiale contro Verstappen".

Quindi secondo lei il problema principale della Ferrari non è la rivalità tra Hamilton e Leclerc?

"Bisogna avere una macchina competitiva per vincere. Una volta che ce l'hai, il resto sono accessori, situazioni gestibili. Quello che non è gestibile è quando hai una macchina che non va oppure che può lottare soltanto per il terzo o quarto posto. A quel punto tutto il resto passa in secondo ordine. Se hai una macchina per vincere e due galli nel pollaio, devi prendere in mano la situazione e definire molto bene le regole prima che si arrivi a litigare a metà o a fine stagione".

Di questa situazione tra Hamilton e Leclerc quante responsabilità attribuisce a Frederic Vasseur?

"A chi altro le devi attribuire? Non puoi attribuirle ai piloti. Loro sono lì per cercare di vincere, non gli importa niente del compagno di squadra. Vogliono vincere e questa è una loro caratteristica: se non ce l'avessero, dovrebbero cambiare mestiere. A loro devi soltanto dire di continuare a spingere al massimo per portare la macchina il più avanti possibile".

Quindi è Vasseur che deve intervenire?

"È chiaro che in una situazione di questo genere deve intervenire chi sta sopra. È Vasseur che a un certo punto deve dettare delle regole, perché è lui a dover stabilire ciò che conta per la Ferrari. La Ferrari è più importante dei due piloti. Deve far rispettare determinate regole e, se qualcuno non le rispetta, devono esserci delle conseguenze".

L'ultima domanda riguarda Las Vegas. Dopo le difficoltà del Brasile, le temperature molto basse del prossimo GP devono preoccupare la Ferrari?

"No, non vedo particolari problemi. Non è la prima volta che vanno a Las Vegas e sanno già che troveranno temperature basse. Quindi devono lavorare in una certa maniera con l'assetto, il carico aerodinamico, le pressioni e tutto quello che serve. Se sai che le temperature sono basse, sai anche che la gomma avrà bisogno di più giri per entrare nella finestra corretta. Ma quando comincia a funzionare, poi puoi spingere".

Quindi il freddo di Las Vegas è una situazione diversa dal bagnato variabile di Interlagos?

"Esattamente. Pensa a tutti i test che facevamo in inverno a Barcellona, Mugello, Imola, Fiorano oppure al Paul Ricard. La mattina ti alzavi e trovavi la brina per terra. Che facevi, non giravi? Giravi, sapendo che in quelle condizioni dovevi utilizzare un determinato assetto e un certo approccio. Poi, se la temperatura saliva e si scaldava l'asfalto, tornavi verso situazioni più ordinarie. Per questo non vedo un problema particolare in un circuito dove sai già che le temperature saranno basse".