L’azzardo Ferrari sul nuovo motore F1 per rispondere al trucco della Mercedes: scelta estrema a Maranello
La Ferrari vuole sfruttare fino in fondo un vantaggio strategico: la monoposto per il mondiale di Formula 1 2026, la 678, è stata progettata e realizzata interamente a Maranello. È il frutto di un lavoro integrato senza precedenti tra motoristi e telaisti, con Enrico Gualtieri per la power unit e Loic Serra alla direzione tecnica del telaio.
Il motore 2026 è stato concepito non solo per la prestazione pura, ma per liberare margini aerodinamici. Le masse radianti più compatte e una batteria elettrica leggera consentono di ridurre la resistenza all'avanzamento, offrendo agli aerodinamici di spingere su forme più efficienti. Una scelta che va letta anche alla luce della decisione di fermarsi presto sullo sviluppo della SF-25, sacrificata per concentrare risorse sul nuovo ciclo regolamentare.
A Maranello i toni restano bassi dopo il difficile 2025, ma il contesto ha imposto una reazione. La scoperta che Mercedes e Red Bull dispongono di una soluzione capace di portare il rapporto di compressione del motore da 16:1 a 18:1 in condizioni operative ha acceso l'allarme. Una trovata ritenuta legale dalla FIA, nonostante le proteste di Ferrari, Honda e Audi.
Il vantaggio stimato sarebbe di circa 13 cavalli, cioè dai due ai quattro decimi al giro, a seconda del tipo di tracciato su cui si corre e né la scuderia di Maranello né le sue compagne di crociata hanno alcuna intenzione di arrendersi. Ma tanto è bastato per spingere Ferrari verso scelte tecniche radicali per quel che riguarda la nuova monoposto.
La più significativa, riportata da Motorsport Italia, riguarda la testata in lega d'acciaio, preferita all'alluminio. È più pesante, ma permette di lavorare con pressioni e temperature inedite in camera di combustione. Un aspetto cruciale considerando che le power unit 2026 peseranno 150 kg, circa 30 kg in più rispetto a quelle attuali. La revisione della soluzione estrema (che inizialmente sembrava essere stata scartata a causa di problemi di affidabilità), affidata a Guido Di Paola, punta a garantire affidabilità su quattro unità stagionali senza rinunciare alla prestazione.
Non a caso, Ferrari porterà in pista due versioni differenti dello stesso concetto tecnico nei test iniziali del 2026. Una configurazione più conservativa, pensata per verificare affidabilità e gestione termica, e una più aggressiva, sviluppata per sfruttare al massimo i margini concessi dal regolamento. Due declinazioni dello stesso progetto, nate per raccogliere dati rapidi e scegliere in tempi strettissimi la strada definitiva.
Il ritorno a un gruppo di lavoro compatto nell'area motori, rafforzato da innesti provenienti da Renault e Mercedes, è un altro segnale della svolta tecnica. Ferrari ha scelto la strada più difficile: spingere al limite il progetto per rispondere a un quadro regolamentare che, di fatto, sembra aver premiato l'interpretazione dei rivali.
In parallelo, a Maranello si lavora anche su altri fronti, come una sospensione anteriore flessibile, pensata per adattarsi dinamicamente alle velocità e migliorare il comportamento della monoposto. Un'ulteriore dimostrazione di come il 2026 Ferrari nasca da una filosofia chiara: rischiare oggi per non inseguire domani.
