Cigarini, ex meccanico Ferrari: “Hamilton come Schumacher quando si prendeva colpe non sue. Una volta ci radunò tutti”

Le scuse pubbliche di Lewis Hamilton dopo l'errore di Singapore non sono passate inosservate a Francesco Cigarini. L'ex meccanico Ferrari, intervistato da Fanpage.it, legge quel gesto come quello di un campione che prova a proteggere e costruire la propria squadra.

E il paragone lo porta inevitabilmente a Michael Schumacher: "Faceva da parafulmine, a volte si prendeva anche più responsabilità di quante ne avesse". Fino al ricordo del 2006, quando dopo la rottura del motore che compromise il Mondiale radunò gli uomini della Ferrari per rincuorarli invece di puntare il dito.

Hamilton dopo Singapore si è assunto subito la responsabilità dell'errore e si è scusato con la squadra. Nei tuoi anni in Ferrari quanto è raro vedere un pilota esporsi così?

"Fa parte di una correttezza nei rapporti con la squadra. Se sbaglio lo ammetto, ma è anche un segnale: quando sbagliate voi, dovete prendervi le vostre responsabilità. Però siamo una squadra e quindi io vi copro".

Nel caso specifico di Hamilton, però, secondo te è tutto così chiaro?

"Non so quanto abbia sbagliato Lewis, perché ho visto che ha aperto la radio ma non c'era comunicazione e quindi non si capisce perfettamente la dinamica. Non sappiamo se Hamilton abbia voluto coprire anche un errore strategico della squadra prendendosi tutta la responsabilità".

Ferrari ha spiegato che Hamilton ha mancato l'ingresso ai box, mentre lui ha detto di aver scelto personalmente di restare fuori. Ti lascia qualche dubbio?

"Sì, qualcosa rimane un po' nel torbido. Se lui ha mancato l'ingresso, perfetto: si è preso le sue responsabilità. Però Hamilton ha detto: ‘Ho scelto io'. Quindi forse stanno coprendo un po' qualcosa tra squadra e pilota. Magari semplicemente si è sbagliato, ma la dinamica non è chiarissima. Oppure è semplicemente una delle sue piccole amnesie".

Tu hai parlato anche di alcune "amnesie" che ogni tanto Hamilton ha. Cosa intendi?

"Hamilton è un grande pilota, indubbiamente, ma ogni tanto ha delle piccole amnesie che possono essere tipiche anche dei campioni. Per esempio, a volte quando termina un giro in prova o in qualifica non si sposta subito. Forse sta già ripercorrendo mentalmente il proprio giro e questo lo porta a disinteressarsi per un attimo di quello che accade intorno.

Potrebbe essere successo qualcosa di simile anche a Singapore?

"Può darsi che sia stata un'amnesia anche quella, che in quel momento non fosse completamente sul pezzo o non stesse pensando alla strategia. Però credo che in questi casi il pilota debba essere aiutato".

Cosa avrebbe dovuto fare il muretto?

"Serve maggiore chiarezza e decisione. Se lo vuoi dentro e lo vedi arrivare alla pit lane, apri la radio e gli dici chiaramente: ‘Box, box'. Poi magari il pilota risponde: ‘No, rimango con queste gomme'. Ma a quel punto almeno la situazione è chiara".

Quindi il problema è soprattutto evitare che restino incomprensioni tra pilota e squadra?

"Esatto. Perché altrimenti una volta mi prendo la colpa io, una volta te la prendi tu, ma alla fine il risultato è che hai perso delle posizioni. L'importante non è stabilire pubblicamente chi abbia sbagliato. Quelle sono cose da discutere nei debriefing, i famosi panni da lavare in famiglia".

Cosa conta davvero dopo un errore?

"Avere un quadro chiaro, capire cosa sia successo e lavorare per migliorare la volta successiva. La prestazione finale è quello che conta. Tutto il resto deve servire a capire come non ripetere quella situazione".

Che effetto fa su meccanici e ingegneri sentire un sette volte campione del mondo prendersi tutta la responsabilità?

"È positivo per la squadra. Bisogna capire se quella responsabilità se la sia presa completamente perché era davvero tutta sua oppure anche per togliere pressione alla squadra. Ma il team apprezza comunque un atteggiamento del genere".

Anche se magari il pilota non fosse responsabile al cento per cento?

"Certo. Anche se fosse responsabile al 60% e si prendesse tutta la colpa, la squadra capirebbe che sta cercando di proteggerla. Vuole togliere un po' di pressione dal team e caricarsela sulle proprie spalle. Questo è molto positivo per chi lavora dentro la squadra".

Tu hai lavorato anche con Michael Schumacher. Quando sbagliava riconosceva i propri errori?

"Sì, assolutamente. Una caratteristica di Michael, e in generale di campioni di quel livello, era che all'esterno poteva sembrare un muro, quasi inscalfibile, mentre dentro di sé aveva molti dubbi".

Quindi ascoltava molto anche gli uomini della squadra?

"Sì. Si faceva guidare e consigliare molto da persone come Ross Brawn, Luigi Mazzola e dagli uomini del comparto tecnico Ferrari. Analizzava attentamente gli input degli ingegneri ed era molto analitico anche nei confronti di se stesso. L'autocritica c'era sempre".

Era uno che si prendeva le proprie responsabilità?

"Era molto corretto con la squadra. Faceva anche da parafulmine e a volte si addossava più responsabilità di quante ne avesse realmente".

Ti viene in mente un episodio concreto?

"Quando ebbe l'incidente a Silverstone e si ruppe una gamba, secondo me non era una responsabilità sua: c'era stato un problema sulla macchina. Eppure Michael non puntò mai il dito contro la squadra. Considerando anche quello che gli era successo fisicamente, fu una dimostrazione di correttezza totale nei confronti della Ferrari".

C'è un altro momento che ricordi particolarmente?

"Sì, quando si ruppe il motore nel 2006 e quell'episodio pesò enormemente sulla possibilità di vincere il Mondiale. Michael radunò la squadra".

Cosa disse?

"Disse sostanzialmente: ‘Queste sono le corse. Abbiamo vinto tanto, ma quando vinci tanto devi anche ammettere che puoi perdere tanto'. Fece un discorso da vero leader nei confronti della squadra, proprio quando tutti noi eravamo dispiaciuti perché quella rottura aveva compromesso la possibilità di vincere un altro Mondiale".

Che effetto fece sulla squadra sentirlo parlare così proprio dopo aver perso una grande occasione?

"Ti dava anche il suo punto di vista. Tu eri dispiaciuto perché una rottura del motore gli aveva condizionato il Mondiale e invece era lui, quello che aveva perso di più, a venire a rincuorare la squadra".

Che messaggio vi trasmise?

"Il messaggio era: ‘Siete forti, avete dimostrato tante volte di essere una squadra vincente e mi avete supportato in tutto. Stavolta abbiamo perso'. Quando vinci devi sapere anche perdere, perché fa parte dello sport. Fu un insegnamento sportivo e umano per tutta la squadra".

Servì anche a ricompattare il gruppo?

"Assolutamente. Serviva a trasformare la sconfitta nella consapevolezza che stavamo comunque lottando al vertice. Le sconfitte esistono nello sport. Devi ricompattarti, capire che sei ancora una squadra vincente e pensare al futuro".

Quanto conta avere un pilota che parla direttamente alla squadra in momenti del genere?

"È totalmente positivo. Avere un pilota che raduna tutti e spiega il proprio punto di vista permette alla squadra di sapere cosa pensa davvero. Poi il dolore di perdere un Mondiale ognuno lo gestisce come può e come vuole".

Tu hai vissuto anche sconfitte come 2008, 2010 e 2012. Quanto pesano dentro una squadra abituata a vincere?

"Sono, passatemi il termine, vere tragedie sportive. Arrivare secondo per una squadra abituata a vincere è già una grande sconfitta, soprattutto quando sai cosa c'era in palio. Però devi anche essere consapevole che sei lì in alto: quando sei in quella posizione puoi vincere, ma puoi anche perdere".

Schumacher mostrava una faccia diversa ai media rispetto a quella che mostrava dentro la squadra?

"No. Da questo punto di vista era molto coerente. Quello che mostrava all'esterno e quello che faceva all'interno, quando si trattava di assumersi le responsabilità, erano sostanzialmente coerenti".

Tornando a Hamilton: prendersi così apertamente la responsabilità può rafforzare la sua posizione dentro Ferrari?

"Sì. Può anche trasformare una domenica negativa in una base sulla quale costruire qualcosa di positivo. Questo atteggiamento di Hamilton fa parte del campione che vuole costruire una squadra: ammette il proprio errore e dà l'esempio".

Come reagisce una squadra quando il proprio pilota dice: "Ho sbagliato io, chiedo scusa"?

"La squadra tende a stringersi intorno a lui e a dirgli: ‘Tranquillo, hai sbagliato, può succedere. Hai fatto anche tante cose positive, non fossilizziamoci su questo errore'. È così che una situazione negativa può diventare qualcosa di utile per il futuro".

In fondo a Singapore si parlava di un podio perso, non di un Mondiale. Cambia qualcosa?

"Certo. Un podio fa sempre piacere, ma non era una vittoria determinante per il Mondiale. In questo momento Ferrari sta lottando per i podi, non per il titolo. Proprio per questo bisogna utilizzare situazioni simili per costruire una squadra pronta, in futuro, a lottare davvero per i Mondiali".

Quindi questo tipo di cultura deve essere costruito adesso?

"Sì. Se Ferrari vuole tornare a vincere deve fare questo passo. Deve rafforzare un atteggiamento nel quale tutti si assumono le proprie responsabilità e gli errori vengono utilizzati per crescere, non soltanto per trovare un colpevole".

Nella Ferrari vincente che hai vissuto tu come venivano gestiti gli errori?

"La cultura era quella di analizzare cosa fosse successo e reagire immediatamente per fare in modo che l'errore non venisse ripetuto. Perché il problema grosso non è tanto l'errore in sé: è la ripetizione dell'errore".

Perché ripetere lo stesso errore è così grave?

"Perché significa che non hai imparato dalla sconfitta o dall'errore precedente. Si correva subito ai ripari. Se c'era una responsabilità umana, i responsabili parlavano con la persona coinvolta per capire bene cosa fosse successo. Ma era un processo molto costruttivo".

Oggi, con radio e social praticamente in diretta, è più difficile per un pilota ammettere pubblicamente un errore?

"Con i social è tutto molto più amplificato. Quello che una volta una persona avrebbe detto agli amici al bar oggi viene scritto su internet e diventa immediatamente un'opinione pubblica, accessibile a tutti".

Questo cambia anche il peso delle critiche?

"Sì, perché molte volte diventano offensive o poco rispettose nei confronti di persone che girano il mondo e lavorano per far funzionare una squadra e portarla a lottare per il Mondiale. Le critiche, se gestite male, vengono amplificate in maniera quasi scorretta".

Un pilota strapagato deve comunque accettare le critiche, no?

"Certo che deve accettarle. Ma dovrebbero essere critiche costruttive. Un conto è criticare, un altro è prendere sempre in giro, cercare il complotto o creare il dramma anche quando non c'è soltanto per mettersi in luce".

È questo l'aspetto dei social che ti convince meno?

"Sì. C'è gente che dietro una tastiera critica una persona duramente e poi, quando la incontra, magari le chiede un selfie. Critiche, battute ed errori vengono spesso presi troppo alla leggera. I social amplificano qualcosa che potrebbe essere gestito in maniera molto migliore".