Brembo spiega i problemi ai freni Ferrari: perché il LiCo chiesto a Leclerc e le lamentele di Hamilton
Le richieste continue via radio a Charles Leclerc di fare "lift and coast", le lamentele di Lewis Hamilton sul comportamento dell'impianto frenante: negli ultimi GP del Mondiale di Formula 1 2025, il tema freni è diventato un punto sensibile in casa Ferrari. Ma cosa sta succedendo davvero alla SF-25? È un problema tecnico, strategico, di guida, o un limite strutturale della monoposto?
A dare una risposta è Andrea Algeri, ingegnere e responsabile clienti Formula 1 per Brembo Racing, l'azienda italiana che fornisce i sistemi frenanti a tutta la griglia, inclusa la Scuderia Ferrari, in una chiacchierata con Fanpage.it. E lo fa chiarendo che il problema non nasce da un errore di fabbricazione o da un difetto nel materiale, ma da un equilibrio molto più complesso.
Brembo: "Non è un problema di materiale: per Ferrari è lo stesso di altri team"
"Il tema riguarda anche noi come fornitori, è ovvio – spiega Algeri – ma va detto che Ferrari non è l'unica a utilizzare il nostro carbonio. Forniamo freni anche ad altri quattro team, con specifiche quasi identiche. I dischi e le pastiglie hanno al massimo leggere personalizzazioni, ma la base è comune. Eppure solo Ferrari lamenta questi problemi costantemente. Questo ci fa capire che il nodo non è il componente in sé, ma come la vettura lo utilizza". Il problema quindi non è nel disco o nella pinza, ma nel modo in cui il pacchetto aerodinamico e la gestione elettronica della SF-25 interagiscono con il sistema frenante.
Cos'è davvero il "lift and coast" che viene chiesto a Leclerc
Il "lift and coast" – spesso abbreviato in "LiCo" nei team radio – è una tecnica che consiste nel sollevare il piede dall'acceleratore prima del punto di frenata e lasciare che la macchina rallenti da sola per qualche istante, sfruttando la resistenza dell'aria. "In Formula 1 – spiega Algeri – anche solo togliendo gas la macchina rallenta con oltre 1G, grazie all'aerodinamica".
Questa tecnica, usata su richiesta del muretto, serve principalmente a raffreddare l'impianto frenante, che lavora in condizioni estreme, e anche la power unit. "Quando non lo fai, rischi di mandare in crisi tutto il sistema: il disco e la pastiglia in carbonio si surriscaldano, il liquido freni può bollire, e il pedale inizia ad allungarsi. Da lì in poi il feeling si perde, e diventa un rischio concreto per il pilota".
Perché succede proprio in Ferrari (e perché Leclerc lo subisce più di altri)
Il fatto che la Ferrari chieda spesso a Leclerc di fare "lift and coast" – anche in momenti decisivi di gara – sembra rappresentare un sintomo chiaro: la SF-25 è spesso al limite nella gestione termica dei freni. Il motivo? Potrebbe essere una scelta progettuale.
"Le prese d'aria sembrano tutte uguali, ma all'interno i condotti cambiano da team a team – precisa Algeri –. Ogni scuderia decide come distribuire i flussi d'aria tra dischi, pinze e gomme. Forse Ferrari ha preferito soluzioni più estreme per guadagnare in efficienza aerodinamica, ma così si ritrova a gestire impianti più caldi".
In altre parole: la macchina potrebbe essere stata progettata per essere più veloce in rettilineo o nei curvoni veloci, ma a costo di stressare maggiormente i freni in certe condizioni. Da qui la necessità di raffreddarli in corsa, anche a discapito del passo gara. E, nel momento in cui si è costretti a scegliere tra prese d'aria più grandi (che rallenterebbero la vettura) oppure fare "lift and coast", la scelta ricade sulla seconda opzione.
I problemi di Hamilton: "Ogni volta è una lotteria"
Se Leclerc deve gestire la temperatura, Hamilton ha invece parlato più volte di un altro tipo di problema: la sensazione di freni "inconsistenti", diversi da set a set. Dopo oltre un decennio in Mercedes, l'inglese sembra ancora in fase di adattamento con l'impianto frenante della Ferrari.
"Hamilton ha parlato di sensazioni diverse, quasi di una lotteria. Ma noi forniamo materiale standard, con tolleranze strettissime. Se ci fosse un difetto di produzione, sarebbe sicuramente diffuso anche con altri piloti e scuderie. Mentre la situazione di Hamilton è sicuramente quella che sta destando maggior attenzione al fine di trovare presto una soluzione".
Secondo Algeri, la differenza potrebbe risiedere in due ulteriori aspetti: la taratura dell'elettronica (soprattutto della parte ibrida, come il sistema MGU-K che recupera energia in frenata) e il modo in cui il motore termico lavora in rilascio. "Il freno meccanico è solo una parte della decelerazione: c'è anche il freno motore e la frenata elettrica. Ogni team bilancia questi tre elementi in modo diverso al fine di raggiungere la massima performance. Hamilton era abituato ad un certo comportamento della Mercedes. Ora si trova con una macchina che reagisce in modo diverso, e deve ricostruire il feeling".
Un problema di setup più che di freni
Dalla spiegazione di Algeri emerge con chiarezza che i problemi Ferrari in frenata non sembrerebbero legati a un difetto dell'impianto fornito da Brembo, ma a un mix di fattori progettuali, strategici e di adattamento. La SF-25, per come è stata pensata, non consente grandi margini nella gestione termica dei freni. E se il bilanciamento con l'ibrido non è perfetto, i piloti devono arrangiarsi in gara con tecniche come il "lift and coast" e/o modificando la ripartizione della frenata curva per curva.
Nel caso di Hamilton, l'adattamento richiede tempo. "Ogni pilota ha una sensibilità diversa – conclude Algeri –. Cambiare team, macchina e impianto frenante in una volta sola è sempre complicato. Ma il margine per risolvere c'è. Serve lavoro di fino tra ingegneri e piloti. Ed è il nostro primo obiettivo avere i piloti soddisfatti delle prestazioni dei nostri impianti. È la nostra priorità ogni week end di gara".
