Brembo e i problemi ai freni Ferrari: perché il LiCo chiesto a Leclerc e le lamentele di Hamilton
Le richieste continue via radio a Charles Leclerc di fare "lift and coast", le lamentele di Lewis Hamilton sul comportamento dell'impianto frenante: negli ultimi GP del Mondiale di Formula 1 2025, il tema freni è diventato un punto sensibile in casa Ferrari. Ma cosa sta succedendo davvero alla SF-25? È un problema tecnico, strategico, di guida, o un limite strutturale della monoposto?
A dare una risposta è Andrea Algeri, ingegnere e responsabile clienti Formula 1 per Brembo Racing, l'azienda italiana che fornisce i sistemi frenanti a tutta la griglia, inclusa la Scuderia Ferrari, in una chiacchierata con Fanpage.it. E lo fa chiarendo che il problema non nasce da un errore di fabbricazione o da un difetto nel materiale, ma da un equilibrio molto più complesso.
Brembo: "Non è un problema di materiale d'attrito: per Ferrari è lo stesso di tutti gli altri team"
"Il tema riguarda anche noi come fornitori, è ovvio – spiega Algeri – ma va detto che Ferrari non è l'unica a utilizzare il nostro carbonio. Forniamo il materiale in carbonio anche ad altri quattro team, con specifiche quasi identiche. I dischi e le pastiglie hanno al massimo leggere personalizzazioni, ma la base è comune. Ferrari lamenta problemi su cui da tempo stiamo lavorando in accordo con il team. Questo ci fa capire che non basta avere materiale che rispetta tolleranze e parametri produttivi, ma va capito come questo interagisca con l’insieme vettura, aerodinamica, raffreddamento, elettronica, etc". Il problema quindi non è nel disco o nella pinza, ma nel modo in cui tutto l'insieme vettura della SF-25 interagisce con il sistema frenante.
Cos'è davvero il "lift and coast" che viene chiesto a Leclerc
Il "lift and coast" – spesso abbreviato in "LiCo" nei team radio – è una tecnica che consiste nel sollevare il piede dall'acceleratore prima del punto di frenata e lasciare che la macchina rallenti da sola per qualche istante, sfruttando la resistenza dell'aria. "In Formula 1 – spiega Algeri – anche solo togliendo gas la macchina rallenta con oltre 1G, grazie all'aerodinamica".
Questa tecnica, usata su richiesta del muretto, serve principalmente a raffreddare l'impianto frenante, che lavora in condizioni estreme, e anche la power unit. "Quando non lo fai, rischi di mandare in crisi tutto il sistema: il disco e la pastiglia in carbonio si surriscaldano, il liquido freni può bollire, e il pedale inizia ad allungarsi. Da lì in poi il feeling si perde, e diventa un rischio concreto per il pilota".
Perché succede proprio in Ferrari (e perché Leclerc lo subisce più di altri)
Il fatto che la Ferrari chieda spesso a Leclerc di fare "lift and coast" – anche in momenti decisivi – dipende dalle scelte che il team decide di intraprendere per ottenere la massima performance sul giro secco o sul passo gara. La F1 è fatta di compromessi ed è normale rinunciare a qualcosa per ottenere maggiori vantaggi in altri aspetti della vettura.
"Le prese d'aria sembrano tutte uguali, ma all'interno i condotti cambiano da team a team – precisa Algeri –. Ogni scuderia decide come distribuire i flussi d'aria tra dischi, pinze e gomme. In alcuni casi i team preferiscono soluzioni più estreme per guadagnare in efficienza aerodinamica, ma così si ritrova a gestire impianti più caldi".
In altre parole: la macchina potrebbe essere stata progettata per essere più veloce in rettilineo o nei curvoni veloci, ma a costo di stressare maggiormente i freni in certe condizioni. Da qui la necessità di raffreddarli in corsa, anche a discapito del passo gara. E, nel momento in cui si è costretti a scegliere tra prese d'aria più grandi (che rallenterebbero la vettura) oppure fare "lift and coast", la scelta ricade sulla seconda opzione.
I problemi di Hamilton: "Ogni volta è una lotteria"
Se Leclerc deve gestire la temperatura, Hamilton ha invece parlato più volte di un altro tipo di problema: la sensazione di freni "inconsistenti", diversi da set a set. Dopo oltre un decennio in Mercedes, l'inglese sembra ancora in fase di adattamento con l'impianto frenante della Ferrari.
"Hamilton ha parlato di sensazioni diverse, quasi di una lotteria. Ma noi forniamo materiale standard, con tolleranze strettissime. La situazione di Hamilton è sicuramente quella che sta destando maggior attenzione lato Brembo al fine di trovare presto una soluzione".
Come ci ha spiegato Algeri, la performance in frenata è la somma di diversi fattori: i freni classici, la taratura dell'elettronica (soprattutto della parte ibrida, come il sistema MGU-K che recupera energia in frenata) e il modo in cui il motore termico lavora in rilascio. "Il freno meccanico è solo una parte della decelerazione: c'è anche il freno motore e la frenata elettrica. Ogni team bilancia questi tre elementi in modo diverso al fine di raggiungere la massima performance".
Un problema di setup più che di freni
Le difficoltà in frenata della SF-25 non sembrerebbero dunque legate a un difetto dell'impianto, bensì ad un mix di fattori progettuali, strategici e di adattamento.
Ed, evidentemente, nel caso di Hamilton, l'adattamento richiede tempo. "Ogni pilota ha una sensibilità diversa – ha difatti chiosato Algeri –. Cambiare team, macchina e impianto frenante in una volta sola è sempre complicato. Ma il margine per risolvere c'è. Serve lavoro di fino tra ingegneri e piloti. Ed è il nostro primo obiettivo avere i piloti soddisfatti delle prestazioni dei nostri impianti. È la nostra priorità ogni week end di gara".
