Vanno deserte le gare per la costruzione della nuova Metro Linea 10 di Napoli, con i treni senza conducente. Un'opera colossale, da oltre 1,8 miliardi di euro, dei quali 1,2 miliardi già finanziati. La nuova linea su ferro di Napoli dovrebbe collegare piazza Carlo III alla Stazione dell'Alta Velocità di Afragola.

Ma alla gara a procedura ristretta, lanciata l'anno scorso dall'Eav, non si è presentato nessuno. La procedura metteva a bando "l’affidamento della progettazione esecutiva ed esecuzione dei lavori di realizzazione tracciato ferroviario fondamentale da Napoli stazione di Vittorio a Casoria stazione Afragola e la fornitura di veicoli driverless e relativo service di manutenzione". 

Nella realizzazione dell'infrastruttura, l'Eav, la società partecipata della mobilità della Regione Campania, figura come stazione appaltante, mentre l'Acamir – l'Agenzia Campana per la Mobilità, le Infrastrutture e le Reti, ente strumentale della Regione Campania – è il soggetto attuatore che ha realizzato i documenti a base di gara. Il Comune di Napoli, invece, è il soggetto beneficiario, ossia quello che alla fine utilizzerà l'opera.

I soldi non bastano, si rischia di perdere i fondi

Sembrava tutto pronto per partire. Ma, invece, la procedura ora si è arenata. I soldi non sarebbero sufficienti, secondo le aziende invitate alla gara ristretta, per realizzare un'opera così complessa, con molte stazioni in ambito urbano, mentre anche i progetti che fanno parte della documentazione di gara non sarebbero completi. Adesso si rischia di perdere i fondi. L'Eav ha chiesto al Comune di Napoli una proroga di un anno, al 31 marzo 2025, delle scadenze dei finanziamenti già concessi, oppure di individuare nuove fonti di finanziamento. Una vera e propria corsa contro il tempo per realizzare la metro Linea 10, che è considerata un'opera strategica per i trasporti pubblici della Campania.

L'idea è quella di realizzare 10 nuove stazioni, Carlo III, piazza Ottocalli, Leonardo Bianchi, Di Vittorio, Casavatore-San Pietro, Casoria-Casavatore, Casoria Centro, Casoria Afragola, Afragola Garibaldi, Afragola Centro, 20 manufatti di linea, una officina base. Il tracciato fondamentale ha una lunghezza di 9,5 chilometri, mentre i treni non avranno il macchinista, ma sfrutteranno un sistema tecnologico di ultima generazione completamente automatizzato driverless GOA4.

Al momento al Comune di Napoli sono appostati 1,2 miliardi relativi alle stazioni Napoli "Di Vittorio" – Casoria/Afragola; Casoria/Afragola – Afragola Centro; Napoli stazione "Di Vittorio" – Napoli stazione "Carlo III" (corrispondenti agli stralci 1-2.4-6) e l'acquisto di 7 treni.

La nuova metro Linea 10 costa 1,8 miliardi

Il Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica della nuova metro driverless è stato presentato venerdì 30 giugno del 2023 in un Open Day. La convenzione tra Eav e Comune di Napoli è stata firmata il 18 ottobre scorso. La gara è stata bandita il 10 novembre, con una prima scadenza per le offerte al 13 dicembre, poi prorogata più volte fino al 4 marzo 2024. Ma il 4 marzo le aziende invitate hanno declinato l'offerta. Non ci sarebbero le condizioni, hanno scritto in alcune lettere inviate all'Eav e all'Acamir e, per conoscenza, alla Regione Campania, chiedendo, in particolare, di rimodulare la "struttura del rapporto economico – progettuale", al momento ritenuta "squilibrata". In sostanza, servono più soldi.

Le aziende: "Impossibile partecipare a queste condizioni"

Alla gara ristretta lanciata l'anno scorso ha partecipato la multinazionale italiana Webuild, colosso del settore, in raggruppamento temporaneo con Eteria Consorzio Stabile – Costruire – ICM – M.N. Metropolitana di Napoli – Hitachi Rail STS.

Ma nella risposta all'Eav del 4 marzo, che Fanpage.it ha potuto visionare, l'azienda ha spiegato che:

"l’esame e lo studio della documentazione di gara evidenziano una struttura del rapporto economico – progettuale del tutto squilibrata che rende sostanzialmente infattibile la partecipazione alla gara". Anche per un gigante come Webuild.

Tra le problematiche evidenziate,

"significative criticità progettuali sia da un punto di vista della completezza di elaborati grafici utili ad effettuare verifiche puntuali sulle quantità", "sia dal punto di vista della fattibilità delle soluzioni progettuali proposte". Lavori, peraltro, resi più difficili – e quindi più costosi – anche per la necessità di dover intervenire con cantieri in zone della città con grande densità abitativa e fortemente edificate.

Il problema principale, come detto, sono i soldi. Dagli studi di mercato condotti, infatti, lavorazioni e forniture richiederebbero "un importo complessivo significativamente superiore a quello posto a base di gara, affetto inoltre da grande incertezza e rischiosità". Sia dal punto di vista delle infrastrutture civili che della parte impiantistica elettro-ferroviaria e della fornitura dei treni e quindi delle manutenzioni. Dello stesso tenore anche la risposta della Pizzarotti, altra azienda invitata, che ha ritenuto il quadro economico "non adeguato". Entrambe le imprese si sono rese disponibili, comunque, a rivalutare la loro posizione nel caso di una revisione degli importi.

Chiesta una proroga di un anno

L'Eav ha quindi scritto al Comune di Napoli spiegando la situazione. Alla scadenza del 4 marzo 2024, "nessuno degli operatori economici prequalificati ha rassegnato offerta tecnico-economica". L'Acamir, l'agenzia regionale della mobilità, ha intanto disposto l’affidamento a progettisti esterni del progetto di fattibilità tecnico economica (PFTE) posto a base di gara. Mentre l'Eav, il 5 marzo, ha chiesto al Comune di Napoli, soggetto beneficiario dell'opera, una proroga al 31 marzo 2025 delle scadenze dei finanziamenti già concessi oppure di individuare nuove fonti di finanziamento.