Circumvesuviana senza pace: riflettori accesi sulle penali per treni nuovi arrivati tardi e con pochi posti a sedere

I treni nuovi sono arrivati, seppur solo in parte. Ma con anni di ritardo rispetto alle previsioni iniziali e con un allestimento interno che oggi viene messo in discussione persino da chi governa i trasporti regionali. La Circumvesuviana non trova pace e sulla maxi-fornitura dei convogli Stadler si addensano interrogativi che riguardano l'impiego delle risorse pubbliche, il rispetto dei contratti e le scelte progettuali: i fari si sono accesi anche su questo aspetto.
Di recente la Guardia di Finanza su delega della Corte dei Conti ha acquisito atti in Eav per la vicenda del doppio incarico all'ex presidente del CdA e direttore generale Umberto de Gregorio: lì la magistratura contabile indaga sull0'illiceità del conferimento senza procedura selettiva e senza requisiti costitutivi.

Due questioni, soprattutto. La prima riguarda i ritardi accumulati dal costruttore e le giustificazioni addotte per ottenere lo slittamento delle consegne. La seconda riguarda il numero e la disposizione dei posti a sedere, considerati inadeguati per collegamenti che possono richiedere oltre un'ora di viaggio. La storia comincia con la gara del 2019, seguita da un lungo contenzioso amministrativo. Il contratto con Stadler viene sottoscritto il 21 maggio 2021. Il primo accordo quadro riguarda 40 elettrotreni, per un valore complessivo di quasi 269 milioni di euro. Successivamente, con un'altra procedura, vengono ordinati ulteriori 16 convogli. Secondo il programma originario, il primo treno avrebbe dovuto essere consegnato nell'aprile 2023, seguito dagli altri al ritmo di uno al mese.
Le cose sono andate diversamente. Il primo convoglio è arrivato a Napoli soltanto nel settembre 2024, il secondo nel marzo 2025. Nel giugno dello stesso anno i treni consegnati erano appena tre, a fronte di una trentina che, secondo il calendario iniziale ricordato dall'allora presidente dell'Ente Autonomo Volturno de Gregorio, avrebbero già dovuto essere disponibili.

A giustificare i ritardi sono state chiamate in causa circostanze straordinarie: la pandemia da Covid (2020), le difficoltà di approvvigionamento e produzione, la guerra in Ucraina (2022), il trasferimento di lavorazioni inizialmente previste in Bielorussia verso gli stabilimenti spagnoli di Valencia e, da ultimo, l'alluvione che colpì quella zona nel 2024. Eventi certamente reali, ma che aprono una questione diversa: in quale misura hanno concretamente impedito il rispetto delle scadenze contrattuali? E soprattutto, chi lo ha verificato? La pandemia, per esempio, era già in corso quando il contratto fu firmato nel maggio 2021. Questo non esclude che abbia successivamente provocato difficoltà imprevedibili, ma rende necessario distinguere gli effetti già conosciuti al momento della firma da quelli sopravvenuti. Lo stesso vale per la guerra e per le conseguenze sul ciclo produttivo.

Non basta, insomma, invocare una causa esterna. Occorre accertare il rapporto tra quella causa, le lavorazioni effettivamente bloccate e il numero di mesi di ritardo riconosciuti. Ed è qui che entra in gioco il capitolo delle penali. Quali obblighi erano stati assunti dall'azienda costruttrice verso Eav, società totalmente a controllo della Regione Campania, all'epoca guidata da Vincenzo De Luca e da un anno presieduta da Roberto Fico? Quali sanzioni economiche erano previste in caso di mancato rispetto dei termini? E quali verifiche tecniche e amministrative hanno accompagnato le successive modifiche del cronoprogramma? Le domande non sono marginali, considerato che si tratta di una fornitura finanziata con ingenti risorse pubbliche.

Nel novembre 2025, dopo l'ennesima richiesta di proroga, la stessa EAV aveva assunto una posizione particolarmente dura nei confronti del costruttore. L'azienda aveva annunciato l'avvio della procedura per l'applicazione delle penali, riservandosi anche di agire per il risarcimento dei danni prodotti dai ritardi. Ma resta da chiarire quale sia stato l'esito concreto di quella iniziativa: quante penali sono state contestate, quante effettivamente applicate e quali somme, eventualmente, recuperate?

C'è poi il secondo capitolo, quello degli allestimenti interni. Ed è forse il più singolare, perché a sollevare il problema è stato lo stesso vicepresidente della Regione Campania con delega ai Trasporti, Mario Casillo. Alla presentazione dei nuovi convogli, il 16 settembre scorso, con molta onestà i. nuovo assessore, ha riconosciuto che nell'acquisto – avvenuto molti anni prima – era stato commesso un errore, giudicando le sedute poco adatte ai pendolari della Napoli-Sorrento, costretti a viaggiare anche per un'ora e un quarto. Ha inoltre annunciato l'intenzione di modificare gli allestimenti e di chiedere, per le future forniture, treni più adatti alle percorrenze lunghe.

I numeri spiegano la questione. Secondo la scheda tecnica del costruttore, ciascun elettrotreno dispone di 66 posti a sedere ordinari, ai quali si aggiungono 24 strapuntini ribaltabili. In totale, dunque, 90 posti nominali, su una capacità complessiva dichiarata di 377 passeggeri. Il dato assume particolare rilievo alla luce di un documento della stessa Regione Campania, risalente al 2020, nel quale per i nuovi treni veniva indicata una dotazione di almeno 90 posti a sedere. Un requisito formalmente raggiunto conteggiando anche i 24 strapuntini, ma che pone una domanda sulla qualità dei posti effettivamente disponibili.

Gli interni sono stati progettati con sedute prevalentemente longitudinali, rivolte verso il centro della vettura, secondo una configurazione tipica dei servizi metropolitani. Una soluzione che favorisce gli spazi di circolazione, la capienza e la rapidità delle operazioni di salita e discesa, ma che può penalizzare il comfort di chi affronta tragitti più lunghi, magari con bagagli al seguito.

Non si tratta, dunque, di contestare in assoluto una soluzione tecnica, ma di capire se fosse quella più adatta alle caratteristiche della rete vesuviana, dove convivono spostamenti brevi, pendolarismo quotidiano e collegamenti turistici verso Pompei e Sorrento. E soprattutto: chi ha approvato quella configurazione? Era una prescrizione del capitolato predisposto da EAV oppure una proposta del costruttore successivamente accettata dal committente? Esiste una valutazione preventiva del rapporto tra posti a sedere, passeggeri in piedi e durata media dei viaggi? Intanto, gli agguerritissimi comitati dei pendolari dei mezzi Eav hanno già chiesto l'intervento delle istituzioni di controllo, rivolgendosi nel marzo scorso anche alla Procura generale della Corte dei conti e sollecitando trasparenza sugli appalti, sulle scadenze e sulle penali.

Eppur si muove. Al netto di queste vicende, l'attuale guida dell'azienda, affidata all'amministratore unico Pietro Diamantini, scelto a luglio dal presidente della Regione Fico, vara una nuova organizzazione, che entrerà in vigore dal primo gennaio e prevede dodici direzioni. Diamantini assume la responsabilità diretta degli Investimenti, del Controllo di gestione e della nuova direzione Commerciale.

Le ultime due restano a suo carico in attesa della procedura concorsuale per nuovi dirigenti e, nel frattempo, si avvale del supporto di Veronica Accardo e di Stefania De Cato. Sotto di lui operano due direzioni Investimenti: Nuove reti, affidata a Giuseppe Attanasio al posto di Fiorentino Borrello, e Investimenti con interferenze all'esercizio, guidata da Tommaso Esposito, che subentra a Pasquale Sposito. Alfonso Esposito, capo del personale e quindi perno dei rapporti coi sindacati, aggiunge alle Risorse umane la Protezione aziendale e il Ceo office, anche in questo caso in attesa dei nuovi dirigenti. Passano a lui anche le poco meno di 600 cause di lavoro, finora di competenza del settore legale guidato da Carlo Vollono.