Incidente aereo in India, motori spenti con due switch: pilota spiega a Fanpage.it come si azionano

L'Ufficio Indiano per le Indagini sugli Incidenti Aerei (AAIB) ha pubblicato un report preliminare relativo al disastro del 787-8 Dreamliner di Air India, precipitato il 12 giugno scorso subito dopo essere decollato dall'aeroporto di Ahmedabad. Secondo quanto si legge nel documento, entrambi gli interruttori di disattivazione del carburante (fuel control switches) relativi ai motori 1 e 2 sono stati fisicamente spostati dalla posizione RUN a quella CUTOFF. In parole semplici, da accesi sono stati spenti; ciò ha determinato l'interruzione della fornitura di carburante ai due motori e il conseguente spegnimento. Poiché questa operazione è stata eseguita subito dopo il decollo, l'aereo è stato privato della potenza critica per salire di quota e vincere la forza di attrazione gravitazionale della Terra, innescando così le conseguenze catastrofiche che purtroppo conosciamo.

Il 787-8, che dalle immagini sembrava non avere una potenza adeguata, è sceso di pancia fino a quando non ha impattato contro un ostello per studenti di medicina. Tutti gli occupanti del velivolo tranne uno – il quarantenne Ramesh Viswashkumar seduto sul posto 11A – e diverse persone all'interno dell'edificio sono rimasti uccisi, per un totale di circa 270 morti. A rendere la dinamica particolarmente misteriosa anche il rapido scambio di battute tra il pilota e il copilota registrato dalla scatola nera apposita e indicato nel rapporto di cui sopra. Uno dei due ha chiesto all'altro “perché hai spento i motori”, ricevendo come risposta di non averlo fatto. Per comprendere meglio cosa potrebbe essere accaduto al tragico volo AI171 di Air India, Fanpage.it ha contattato Danilo Recine, Comandante e Vicepresidente dell'Associazione Nazionale Professionale Aviazione Civile (ANPAC). Ecco cosa ci ha raccontato.

Comandante Recine, nel report dell'AAIB si legge che questi interruttori legati al flusso del carburante sono stati disattivati e i motori si sono spenti, non sappiamo se intenzionalmente o meno. Cosa può dirci al riguardo?

Stiamo parlando di un report preliminare ma ufficiale. C'è scritto che in una finestra di tempo di 10 secondi, alla velocità di decollo di 180 nodi, è avvenuto questo spegnimento dei motori. Oggi sappiamo che l'aereo è caduto a causa della mancanza di potenza dei motori. Il report indica che questi fuel control switches sono passati dalla posizione RUN a quella CUTOFF. Se lei mi chiede chi fisicamente li ha toccati e perché, non lo sappiamo. C'è anche una registrazione del cockpit voice recorder, nella quale uno dei due piloti – credo il comandante – dice all'altro “ma perché sono stati messi su off?”, e l'altro ha risposto di non averlo fatto. Ora, rispetto a questo noi non possiamo andare oltre a ciò che già sappiamo, ovvero che lo spegnimento dei motori è successo perché questi due switch sono passati da RUN a CUTOFF. Sembrerebbe fisicamente.

Com'è possibile una cosa del genere?

Le posso dire che accidentalmente tutto può succedere, ma questi interruttori hanno addirittura una parte meccanica predisposta per prevenire l'attivazione accidentale, cioè che si possano urtare e mettere su Off, fisicamente. Su questo aereo sono uguali a quelli del Boeing 777 che io ho pilotato per 19 anni: si deve tirare verso di sé lo switch, superare un blocco meccanico e metterlo su Off, proprio perché si potrebbe urtare e spegnere. Tutto può succedere, ma la parte accidentale la escluderei, c'è proprio un sistema per evitare questo. Dopodiché, se lei oggi mi chiede chi li ha messi su Off o chi c'era nel cockpit, questo non siamo in condizione di dirlo, perché questo report preliminare è un elenco di fatti oggettivi, cioè registrati e che sono avvenuti. Non entra nell'analisi della situazione, ma si limita a riportare ciò che è successo. Ora possiamo dire che a far cadere l'aereo non sono stati gli uccelli e non è stata la parte elettrica, ma è stato lo spegnimento dei motori.

La posizione degli switch sotto la manetta

È possibile pensare a un qualche tipo di guasto?

Che ci possa essere stato un malfunzionamento tale – e questo verrà appurato – da aver portato i due switch in quella posizione, io questo non so dirlo. Anche perché in questo report si parla proprio di posizione fisica di questi switch. Questo è ciò che loro dicono. È un report ufficiale del Bureau indiano, al quale hanno partecipato gli inglesi per via della residenza della maggior parte dei passeggeri, la Boeing e la General Electric, perché i motori sono i loro. Quindi sono coinvolti tutti gli attori che ne hanno diritto. E loro dicono questo. Non possiamo dire se è stato fatto da uno dei piloti oppure da una terza persona, non lo sappiamo e non ci compete, sono solo congetture e si rischia di fare speculazione.

Posso solo dire che la dinamica è confermata dal fatto che quando il 787 ha avuto la mancanza totale della potenza dei motori – quasi contemporanea – si è attivata l'uscita della RAT, quella grande elica che si vede. In caso di dual engine flameout, lo spegnimento di entrambi i motori, è previsto che la RAT esca in volo perché fornisce inizialmente una parte di energia elettrica e idraulica per far volare l'aereo, permettendo il tentativo di riaccensione dei motori. Il motore numero 1, cioè il sinistro, al momento dell'impatto si era già rimesso in moto, quindi la sequenza ha funzionato e conferma il fatto che la potenza di tutti e due era venuta a mancare, tanto da far attivare la riaccensione automatica.

Si parla anche di una possibile procedura di emergenza avviata dai piloti, le sembra possibile?

La procedura a cui si riferisce si applica in condizione di dual engine flameout. È una cosa tanto grave quanto improbabile, quasi impossibile, sulla quale ci si addestra. Succede che a un certo punto tutti e due i motori si spengono e l'aereo automaticamente fa una serie di cose: accende l'APU, quel motore che hanno tutti gli aerei nella coda per dare energia a terra, l'aria condizionata e pure la pressione pneumatica per accendere i motori; fa uscire la RAT e succedono altre cose, perché devi riavere energia agli impianti che servono. Ma in quella fase di volo non possono essersi spenti i motori e quindi loro hanno avviato la procedura che prevede di portare quegli switch su CUTOFF e poi su RUN. Sul report non c'è scritto. Se poi dovessero dirci che in quei tempi poco probabili loro hanno avuto un'avaria ai motori subito dopo essersi staccati dalla pista e hanno avuto la velocità e la lucidità – in pochissimi secondi – di portare quegli interruttori su Off e poi su On, ciò non combacerebbe con quanto c'è scritto nel report.

Neanche le registrazioni del cockpit voice record riportate nel report ufficiale lo indicano, nelle quali uno dei due piloti chiede all'altro perché avesse messo su Off gli switch. Per fare l'analisi definitiva non ci basta questo report, però ci dice perché l'aereo è caduto, su questo non c'è dubbio. Ma su chi e cosa è stato fatto non lo possiamo dire, non abbiamo nulla sul perché e come è stato fatto. Fisicamente i due switch sono stati tirati giù, questo è quello che sappiamo.