L’ingegner Mazzola: “In questa F1 il pilota conta fino a mezzogiorno. La Ferrari si chieda: possiamo vincere così?”

La Formula 1 del 2026 ha spostato sempre più potere dalle mani del pilota alla gestione dell’energia e dei sistemi elettronici. E secondo Luigi Mazzola il prezzo da pagare è evidente: "Il pilota conta fino a mezzogiorno".

L'ex ingegnere della Ferrari, intervistato in esclusiva da Fanpage.it dopo quanto accaduto a Sepang, analizza i limiti delle nuove power unit, il ruolo sempre più invasivo del software e una F1 che, a suo giudizio, finisce per "spianare" parte delle qualità di chi guida. Poi il discorso si sposta sulla Ferrari: dagli errori strategici in Malesia ai problemi di sviluppo, fino alla domanda che per Mazzola conta davvero dopo quattro anni di gestione Vasseur: questo gruppo è in grado di costruire una macchina capace di vincere il Mondiale?

A Sepang abbiamo visto monoposto che non acceleravano finché non è stato modificato un software. Che effetto le fa una F1 così dipendente dall'elettronica?

Nel tempo si è sempre cercato di mettere in evidenza la necessità che fosse il pilota ad avere il pieno controllo della macchina. Il pilota lo esercita sostanzialmente attraverso tre sistemi: volante, freni e acceleratore.

In passato come venivano trattati i sistemi che intervenivano sul lavoro del pilota?

Quando c'era l'aiuto di un sistema "closed loop", quindi un sistema intelligente capace di aiutare o interferire con l'operazione del pilota, questo veniva immediatamente bandito e reso illegale. Qui ovviamente non c'è nulla di illegale, perché parliamo di un software imposto dalla FIA, penso. Non entro nel particolare perché non so esattamente che cosa sia.

Cosa l'ha lasciata perplesso di quanto visto a Sepang?

Vedere delle macchine praticamente ferme in pista che non possono accelerare, mentre il pilota interviene sull'acceleratore, mi sembra una cosa che va contro quello che normalmente ci aspettiamo. Magari sono sistemi legati alla sicurezza e hanno un senso logico e importante. Però vedere macchine che non riescono ad accelerare è qualcosa che credo di non aver mai visto prima, a meno che la vettura non avesse un problema.

Leclerc dice che può trovarsi con cento cavalli in più o in meno in uscita di curva. È normale non sapere quanta potenza arriverà quando si accelera?

No, assolutamente no. Pensiamo ai vecchi motori turbo molto potenti. Il pilota accelerava e inizialmente non aveva potenza. Continuava a chiederla, poi improvvisamente entrava il turbo e gli dava tutta la potenza a disposizione. In quel momento poteva trovarsi in difficoltà, perché aveva chiesto potenza, non era arrivato nulla e probabilmente ne aveva richiesta troppa.

Può ricordare il vecchio turbo lag?

Può ricordarlo, attraverso il deployment dell'elettrico e il modo in cui arriva la potenza del motore elettrico. Naturalmente le due cose non sono uguali. Nel vecchio turbo era un limite fisico del motore: non c'era un software che regolava la situazione. Il motore era quello e il pilota doveva gestirlo. Oggi invece andiamo verso una situazione nella quale c'è un software che regola e comanda rispetto a ciò che fa il pilota.

È questo che la rende più critica?

Sì, anche questo mi lascia perplesso. Quest'anno abbiamo visto diversi casi nei quali un pilota ha perso la macchina anche in situazioni particolari, durante un formation lap o dietro la Safety Car. Abbiamo visto piloti finire fuori pista. Indubbiamente è un limite derivante da questa situazione.

Da dove nasce il problema?

Abbiamo un motore elettrico molto potente, quasi al pari del motore endotermico, ma non c'è energia sufficiente per alimentarlo al massimo per tutto il giro. Non si riesce a ricaricare la batteria abbastanza da poter fornire continuamente tutta quella potenza.

E quindi serve il software per gestirla?

Serve un sistema che regoli quanta potenza dare e come ricaricare la batteria. Tutto questo fa parte della situazione nella quale ci troviamo e probabilmente comporta una perdita di controllo da parte del pilota.

Questa tecnologia cambia anche il mestiere del pilota?

Evidentemente, vedendo quello che succede in pista, sì. Dipende molto da questo benedetto motore elettrico che deve avere la sua "benzina", cioè la carica elettrica necessaria. E a quel punto il pilota conta fino a mezzogiorno.

Cosa significa concretamente?

Immaginiamo un motore esclusivamente endotermico da mille cavalli ma con un serbatoio grande la metà di quello attuale. Il pilota non potrebbe fare altro che adattarsi. Deve guidare con regolarità, deve gestire. Diventa un manager. Non può più andare sempre al limite.

Quindi si riduce anche lo spazio per il talento?

Per questo io definisco sempre questa Formula 1 una "Formula 1 per tutti". È una Formula 1 che spiana, che riduce e livella in parte l'abilità del pilota. Il pilota è quello che frena all'ultimo momento, che vuole fare la curva in una certa maniera sfruttando tutta la macchina e portandola al limite.

Perché oggi non può farlo sempre?

Perché rischierebbe di non fare la cosa che diventa più importante: caricare la batteria durante determinate fasi del giro in modo da avere tutta la potenza elettrica disponibile in rettilineo. Se poi sul rettilineo vai trenta chilometri orari più piano, puoi essere veloce quanto vuoi in curva ma perdi comunque tantissimo.

Quindi il pilota sacrifica parte della prestazione in curva per avere energia sul dritto?

Deve adattarsi in modo da avere sempre la carica elettrica nei punti cruciali, soprattutto sui rettilinei, dove però il pilota in sé non fa la differenza. Di conseguenza riduciamo la possibilità del pilota di esprimere le proprie qualità nelle curve per garantire la piena efficienza della macchina sul rettilineo. È un po' un controsenso.

Vale su tutti i circuiti?

No. Ci sono circuiti dove riesci a recuperare tranquillamente energia in frenata oppure la conformazione del tracciato non richiede tutta quella disponibilità di energia. In quei casi si può guidare più normalmente. Su altri circuiti, invece, si limita un po', tra virgolette, la qualità del pilota.

Emergono però anche qualità diverse?

Sì, naturalmente. Per esempio la capacità di gestire il giro in modo da avere sempre l'efficacia della potenza elettrica necessaria nei punti giusti. Sono qualità diverse rispetto a quelle che normalmente associamo al pilota che porta la macchina al limite.

Per un ingegnere resta fondamentale dare al pilota una macchina prevedibile?

È fondamentale. Non può essere diversamente. Il problema è che, se c'è un software che sta al di sopra del pilota o comunque regola cose che normalmente dovrebbe regolare lui, allora è evidente che il pilota avrà sempre meno azione diretta. Alla fine parliamo sempre dello stesso problema.

Il regolamento 2026 non aveva previsto fino in fondo queste conseguenze?

Ci troviamo con un regolamento voluto dai team, dalla FIA e dalla Formula 1 nel suo complesso. Probabilmente non si è pensato fino in fondo a tutto quello che avrebbe potuto comportare. Se ne sono accorti pronti-via, già nei primi test e nelle prime gare.

Ora cosa si può fare?

Adesso bisogna adattarsi a ciò che c'è. I piloti devono adattarsi e bisognerà vedere se, nel corso degli anni, si riuscirà a tornare verso una situazione maggiormente da motorsport. Andare al limite e far emergere la qualità del pilota oltre a quella della macchina, invece di avere un management che, per uno che ha i capelli grigi come me, non è proprio così eccitante.

Eppure questa F1 sta funzionando con il pubblico.

Se i numeri funzionano, se la gente va in pista e ci sono spettatori, ben venga. Anche in Italia, grazie a Kimi Antonelli, c'è grande interesse e quindi avanti tutta. Però credo che si possa mantenere questo beneficio tornando contemporaneamente un po' di più verso quello che considero il vero motorsport.

Questa generazione di power unit può ancora essere corretta?

Non lo so. Non so se sia correggibile, non so se tutti vogliano correggerla e soprattutto non so se ci sia l'unanimità necessaria per farlo. Questo io non posso saperlo.

Perché sarebbe necessaria l'unanimità?

Perché tutti devono essere d'accordo. Se ci fosse una questione di sicurezza, allora la FIA potrebbe intervenire direttamente e prendere una decisione. Ma qui stiamo parlando soprattutto di prestazione e di impostazione tecnica. Quindi credo serva l'unanimità da parte di tutti. E non so se ci sia.

Passiamo alla Ferrari. Ha ancora senso separare nettamente il problema motore dal problema macchina?

Non ha mai avuto senso. Quando parte una macchina di Formula 1, parte con tutti i suoi componenti: motore, cambio, sospensioni, pneumatici, aerodinamica anteriore e posteriore. Quello che deve vincere è la vettura nel suo insieme. È un sistema, un insieme di pezzi imbullonati tra loro.

Anche la poca velocità sul rettilineo non dipende quindi solo dalla power unit?

Bisogna chiedersi perché questa vettura non sia performante quanto le altre e dove perda. Uno può dire: "abbiamo poca velocità alla fine del rettilineo". Perfetto. Ma cosa genera quella velocità? Conta come sei uscito dall'ultima curva, conta il drag aerodinamico, conta la potenza. Contano tante cose.

Attribuire la colpa a un singolo reparto può essere pericoloso?

Sì. Non si può dare la colpa a un singolo sistema. Così rischi di sgretolare l'unione all'interno dell'azienda. Chi lavora sul motore e sente dire che è colpa del motore si sente colpevolizzato. Lo stesso vale per chi lavora sull'aerodinamica.

Vale anche per le dichiarazioni dei piloti?

Secondo me è sbagliato anche che i piloti puntino il dito pubblicamente su un componente rispetto a un altro. La vettura è fatta di tanti componenti. La prestazione non nasce soltanto dal motore o soltanto dall'aerodinamica. Bisogna analizzare il problema nel suo insieme e poi agire.

A Sepang Ferrari ha messo entrambi i piloti sulle slick. Sarebbe stato meglio differenziare le strategie?

Differenziare la strategia è un cerotto. Se hai una ferita importante devi curarla, devi mettere dei punti, devi intervenire chirurgicamente. Non puoi risolverla con un cerotto. A Sepang c'era una situazione pesante. Diluviava, non è che piovesse semplicemente. C'erano addirittura dei rivoli d'acqua.

La scelta iniziale delle slick era già sbagliata?

Conoscendo Sepang, sai che il circuito può asciugarsi velocemente in determinate condizioni. Però almeno un giro per capire la situazione devi farlo. Se durante il primo giro vedi tutto quello spray, basta guardare il rettilineo per capire in quali condizioni si trova il tracciato. Probabilmente la scelta iniziale avrebbe dovuto essere l'intermedia.

Ma provare la slick poteva comunque avere un senso?

Ammettiamo che tu voglia provarci, fare qualcosa di diverso e giocarti una carta. Ci sta. Ti giochi una scelta azzardata. Ma se dopo un giro ti accorgi che stai andando dieci secondi più piano al giro, devi accettare che quella scelta non ha funzionato, rientrare e cambiare le gomme.

Quanto costa insistere in quella situazione?

Se resti fuori tre giri perdi trenta secondi; se ci resti sei giri perdi un minuto. A quel punto di cosa stiamo parlando? Non voglio neppure chiamare necessariamente errore la scelta iniziale: chiamiamola giocata azzardata. Ma quando vedi che è stata troppo azzardata, devi entrare ai box e cambiare.

Quindi il vero errore arriva dopo?

Sì. Altrimenti devi sperare soltanto in una Safety Car che cancelli il ritardo accumulato. La cosa che personalmente trovo assurda è non aver capito quanto fosse bagnata la pista. E poi c'è il problema del muretto e degli ingegneri, certamente.

Ma quanta responsabilità hanno i piloti?

Dentro quelle macchine ci sono piloti che corrono in Formula 1 da anni. Ce n'è uno che ha sette Mondiali e più di quarant'anni. Vogliamo scherzare? Un pilota di quel livello non è in grado di capire subito e dire: "No, ragazzi, qui dobbiamo partire con le intermedie"?

In casi simili chi deve prendere la decisione finale: pilota o muretto?

Deve essere il pilota. A meno che tu non abbia messo in macchina un ragazzino appena arrivato dalla Formula 2, che non ha mai vissuto una situazione del genere. Allora può essere il team a prendere maggiormente la decisione. Ma qui parliamo di professionisti che hanno vinto gare e Mondiali.

Perché la scelta deve spettare soprattutto al pilota?

Perché alla fine è lui che va in pista. È lui che sente la macchina e vive quella situazione. Non esiste che si scarichi sempre la colpa sugli altri. Assumiamoci tutti le nostre responsabilità. Il pilota è la persona più esperta lì dentro per capire cosa sta succedendo.

Hamilton e Leclerc avrebbero quindi dovuto imporsi di più?

Un pilota può dire: "Ragazzi, andiamo con le intermedie e poi vediamo". Se vuoi comunque tentare la scelta azzardata puoi anche fare uno e uno, differenziando. Però avrebbe poco senso se entrambi i piloti hanno esperienza e uno di loro ti sta dicendo che bisogna partire con l'intermedia.

Qual è stato allora l'errore più grave della Ferrari?

L'errore incredibile è stato lasciare fuori la macchina anche dopo aver visto quanto perdeva. Quello sì. Hamilton era ormai in una situazione completamente compromessa. Per fortuna è arrivata la Safety Car, che ha in parte resettato la situazione.

La stagione Ferrari può essere considerata fallimentare?

No, non la considero fallimentare. È una buona macchina, ma non è competitiva per vincere. Ci sono state occasioni nelle quali era più veloce la Red Bull, altre volte la McLaren, altre la Mercedes e qualche volta anche la Ferrari. Però è mancata la competitività necessaria per giocarsi il campionato.

Perché allora non parla di fallimento?

Fallimentare è quando non riesci neppure a stare tra i primi dieci o tra i primi cinque. Questa macchina c'è. La domanda che bisogna farsi è un'altra.

Quale?

Con la situazione che abbiamo oggi a livello di squadra, possiamo arrivare ad avere una macchina competitiva fino alla fine per vincere un Mondiale? Questa è la domanda. Ci sono tutti gli elementi necessari?

A quali elementi si riferisce?

Agli elementi "software" e "hardware", intesi anche come capitale umano, necessari per arrivare fin lì e lottare davvero per il titolo. Questo gruppo può garantirlo? Può arrivare a farlo? È questa la vera domanda che bisogna porsi.

Lei una risposta se l'è già data?

No, perché non conosco direttamente le persone e quindi non posso dare una risposta. C'è però un dato di fatto. Dopo quattro anni abbiamo sicuramente una buona macchina, ma non abbiamo ancora una macchina capace di competere per vincere il Mondiale.

Dopo quattro anni però ci si poteva aspettare di più?

Teoricamente dovresti essere arrivato a una situazione nella quale il gruppo è stato creato, è coeso, le persone si conoscono e lavorano insieme. Evidentemente c'è qualcosa che deve ancora essere modificato.

Il problema riguarda anche gli sviluppi?

Sì. Anche sul fronte degli sviluppi Ferrari non è riuscita a portare qualcosa che cambiasse davvero la situazione. La Red Bull, invece, dimostra di stare sviluppando e migliorando la macchina. Era partita veramente molto male e adesso è tornata lì a competere.

Cosa dovrebbe far riflettere Ferrari?

Se Red Bull cominciasse a vincere uno, due o tre Gran Premi, allora anche dal punto di vista dello sviluppo bisognerebbe farsi delle domande. Come mai noi non riusciamo mai a sviluppare una macchina nella direzione che la renda realmente competitiva per vincere?

Chiudiamo con Antonelli. Possiamo considerare già chiuso il Mondiale?

No, assolutamente. Il Mondiale è ancora lungo e possono succedere tante cose. Lui lo sta affrontando molto bene: quando può vincere, vince; quando deve gestire, gestisce. Non si prende rischi inutili, quelle "dragate" che magari ti potresti aspettare da un ragazzo di vent'anni.

Qual è la qualità che la colpisce di più?

È molto maturo ed è anche molto veloce. Ha tutte le carte per poter vincere il Mondiale. Ma possiamo dire oggi che il campionato sia già chiuso? Direi proprio di no.

Si aspettava un Antonelli così forte già al secondo anno?

No. L'anno scorso Russell si era costruito una certa leadership all'interno della squadra. Kimi era appena arrivato, aveva diciannove anni, quindi era anche normale che non potesse fare molto di più. Che al secondo anno arrivasse a un livello simile, sinceramente non me lo aspettavo.

Resta però il suo dubbio sulla Formula 1 attuale.

Sì, rimane sempre il mio punto interrogativo: questa è una Formula 1 per tutti. È quindi un anno un po' particolare. Detto questo, un ragazzo che ha già vinto così tanti Gran Premi merita soltanto tanto di cappello. Non gli puoi dire nulla sulla prestazione che sta offrendo.

Quanto è cresciuto rispetto allo scorso anno?

Ha fatto veramente un salto enorme. Bisognerà poi capire anche quanto quest'anno sia eventualmente diminuita la prestazione di Russell e quanto, invece, sia cresciuta quella di Kimi.