Giulio Bernardelle: “Valentino Rossi aveva un’empatia senza pari. Ma portarlo in Ducati fu un errore”

Nel paddock della MotoGP esistono figure che non hanno mai avuto bisogno della visiera abbassata per lasciare un segno profondo nella storia del motociclismo. Giulio Bernardelle è una di queste. Ingegnere, progettista, uomo di pista e oggi volto autorevole della divulgazione tecnica, Bernardelle ha vissuto dall’interno una delle epoche più straordinarie del Motomondiale, contribuendo allo sviluppo delle Aprilia dominanti degli anni Novanta e lavorando a stretto contatto con alcuni dei più grandi protagonisti di questo sport, da Max Biaggi al giovane Valentino Rossi, fino alla collaborazione con Honda e Bridgestone negli anni della rivoluzione tecnologica.

La sua carriera attraversa decenni di trasformazioni radicali, dal motociclismo analogico dei due tempi fino all’attuale era dominata dai dati, dall’aerodinamica e da regolamenti sempre più complessi, offrendo uno sguardo privilegiato su come sono cambiate le moto, il ruolo degli ingegneri e l’equilibrio tra uomo e macchina. Oggi, attraverso il suo lavoro imprenditoriale e la sua attività di analista, Bernardelle continua a osservare e interpretare l’evoluzione di questo sport con la lucidità di chi ne ha vissuto ogni fase, mantenendo uno spirito critico e una visione profondamente legata alla libertà progettuale e all’essenza della competizione.

Volto notissimo di Moto.it e non solo, ma la tua carriera nasce molto prima, con esperienze importanti in aziende come Aprilia e Honda, quindi raccontaci il tuo percorso, soprattutto per chi magari non ti conosce ancora.
La mia esperienza nasce da una grandissima passione di base e, in parte, anche per caso per quanto riguarda l’approdo al Motomondiale e all’industria motociclistica in generale, perché spinto da questa passione per i motori, alla fine degli anni Ottanta ho deciso di studiare ingegneria meccanica e di specializzarmi nella progettazione dei propulsori; negli ultimi due anni di università, che ho frequentato a Padova, mi sono concentrato proprio sulla progettazione avanzata dei motori e ho avuto la possibilità di concludere il mio percorso con una piccola borsa di studio, che all’epoca era di 500.000 lire, che mi ha permesso di lavorare presso uno dei centri di ricerca italiani della Fiat, situato a Pomigliano d’Arco, accanto allo stabilimento della vecchia Alfa Sud, dove sono rimasto quasi un anno occupandomi della progettazione dei sistemi di aspirazione di quello che sarebbe poi diventato il motore Fire.

Dalle auto alle moto.
Quando conclusi l’università, Aprilia aveva appena avviato una collaborazione con l’Università di Padova per creare un gruppo di ricerca dedicato alla dinamica del veicolo, guidato dal professor Cossalter, che sarebbe poi diventato uno dei pionieri nell’approccio scientifico alla progettazione motociclistica, e io entrai a far parte di questo gruppo, ritrovandomi pochi mesi dopo nel reparto corse Aprilia, in un momento storico straordinario, perché Max Biaggi aveva appena vinto il mondiale 250 e Valentino Rossi stava per iniziare la sua carriera, e quando lasciai Aprilia, nel 2000, l’azienda aveva conquistato quasi quaranta titoli mondiali. In Aprilia lavorai sotto la direzione di Jan Witteveen e collaborai strettamente con Gigi Dall’Igna, che si occupava dello sviluppo dei motori, mentre io ero responsabile della parte veicolo, cioè della ciclistica, occupandomi delle geometrie e delle rigidità della moto, e questa esperienza rappresentò una scuola tecnica straordinaria.

La tua passione per i motori nasceva in famiglia oppure è stata una cosa casuale?
È stata completamente casuale, perché in famiglia non c’era nessuno particolarmente appassionato di motori, e ricordo chiaramente un episodio che mi segnò da bambino, quando vidi una Lancia Stratos al rally di Recoaro e rimasi profondamente colpito dal rumore del suo motore, e fu in quel momento che nacque il desiderio di lavorare in questo mondo.

Da piccolo eri più appassionato di moto o di auto?
In realtà ero più appassionato di auto, soprattutto di Formula 1, e ricordo molto bene l’epoca dei motori turbo e i piloti di quegli anni, e tentai anche di entrare in Ferrari dopo la laurea, ma non fui preso e poco dopo approdai in Aprilia grazie al contatto con l’Università di Padova.

Il Veneto viene spesso sottovalutato rispetto all’Emilia-Romagna come terra dei motori: quanto è importante invece il suo ruolo?
Il Veneto ha una tradizione industriale straordinaria, con un indotto di piccole e medie aziende altamente specializzate nella componentistica, e questa rete industriale rappresenta una risorsa fondamentale per il motorsport, anche se non viene valorizzata come dovrebbe.

Avevi già capito che Dall’Igna sarebbe diventato uno dei più grandi ingegneri del motorsport?
Sì, si percepiva già allora che aveva le qualità per diventare una figura di riferimento, perché il reparto corse Aprilia era una struttura estremamente avanzata e lui aveva tutte le caratteristiche per assumere un ruolo di leadership.

Quando si hanno piloti così forti, quanto conta l’interesse del marchio rispetto alle dinamiche personali?
L’interesse del marchio deve sempre venire prima di tutto, e chi dirige deve prendere decisioni anche difficili, mettendo da parte considerazioni personali, perché l’obiettivo finale è vincere e garantire il successo dell’azienda, e da questo punto di vista va riconosciuto a Dall’Igna il merito di aver saputo applicare una metodologia estremamente efficace nello sviluppo della moto.

Dal punto di vista umano e sportivo, come confronti Rossi e Marquez?
Dal punto di vista umano Valentino Rossi aveva una capacità empatica straordinaria e una naturalezza che gli permetteva di gestire anche le situazioni più difficili con leggerezza, mentre Marquez rappresenta un approccio molto più metodico, con una preparazione fisica e mentale eccezionale, e sono due interpretazioni completamente diverse dello stesso sport, entrambe straordinarie.

La parentesi di Rossi in Ducati rappresenta un’occasione mancata?
Sì, probabilmente fu il risultato di un errore di valutazione, perché non si creò quel rapporto tecnico che invece era stato determinante nel passaggio alla Yamaha, e questo dimostra quanto il motociclismo sia uno sport di squadra, in cui il rapporto tra pilota e struttura tecnica è fondamentale.

Qual è la principale differenza tra il modo di lavorare italiano e quello giapponese?
I giapponesi hanno un approccio più strutturato ma meno flessibile, mentre oggi lo sviluppo richiede una connessione diretta tra pista e ufficio tecnico, e questa differenza ha contribuito al declino di Honda e Yamaha negli ultimi anni.

Quanto sono diventate importanti le gomme nello sviluppo della MotoGP?
Le gomme sono fondamentali, perché rappresentano l’unico punto di contatto con l’asfalto, e la loro evoluzione ha avuto un impatto enorme sulle prestazioni, soprattutto da quando sono diventate veri e propri prototipi.

Sei favorevole al monomarca oppure preferisci la competizione tra fornitori?
Sono totalmente contrario al monomarca, perché la competizione tra fornitori è fondamentale per stimolare l’innovazione e rappresenta l’essenza stessa del Motomondiale.

Cosa pensi del regolamento MotoGP 2027?
Rappresenta un tentativo di ridurre le prestazioni per motivi di sicurezza, ma secondo me è stata persa un’occasione per orientare la ricerca verso tecnologie più rilevanti per il futuro, come la sovralimentazione.

Parliamo della tua attività attuale: cosa stai sviluppando con la tua azienda?
Dopo aver lasciato la MotoGP nel 2007 ho fondato la mia azienda, con l’obiettivo di sviluppare soluzioni ingegneristiche innovative, e oggi stiamo lavorando allo sviluppo di una moto completamente nuova, con l’obiettivo di tornare sul mercato con un prodotto esclusivo e tecnologicamente avanzato.

Ti manca il mondo della MotoGP da protagonista?
Continuo a seguirlo da vicino, ma quello che mi affascina davvero è la possibilità di progettare qualcosa di nuovo senza i vincoli attuali, perché la vera essenza dell’ingegneria è la libertà di innovare.