Al via i cantieri per la Metro C, Patanè: “Lavori fino al 2036. In Zona 30 presto gli autovelox”

Mercoledì 25 febbraio sono iniziati i transennamenti, i trasporti di mezzi e materiali e i martelli penumatici hanno cominciato a scaldarsi. La linea C della metropolitana si addentra nel centro storico di Roma con l'avvio dei cantieri della tratta T2, un'opera fondamentale, impegnativa, ma, per l'assessore capitolino ai Trasporti e alla Mobilità, Eugenio Patanè, anche entusiasmante. "Guardiamo al 2050 per cambiare Roma, ma servono 25 miliardi per i trasporti", dice a Fanpage.it parlando del futuro prossimo e remoto della Capitale. Una prospettiva in cui serviranno anche interventi drastici, soprattutto sulla sostenibilità. "Oggi il numero di auto che attraversa il centro è incompatibile con la sua capacità".

Sono partiti i cantieri per la tratta T2 della Metro C, ci spiega un po’ i tempi di lavoro?

Il cronoprogramma prevede la fine nel 2037, ma il sindaco ha indicato il 2036 come obiettivo e noi stiamo cercando di anticipare di un anno. Adesso dobbiamo iniziare il lavoro sulle stazioni, quindi sui cosiddetti diaframmi di stazione. In questo momento partiamo con quelle della T2: Chiesa Nuova, Piazza Pia-Castel Sant’Angelo, Ottaviano e Mazzini. Nella seconda parte del 2026, quindi dall’estate, inizieremo invece con le ultime due che appartengono alla T1, cioè Auditorium e Farnesina. Nel dettaglio significa che prima si fanno i diaframmi, cioè grandi pareti verticali di cemento armato infisse nel terreno, poi i perimetri della stazione, dopodiché si scava all’interno di questa scatola che si viene a creare. Questo metodo è particolarmente importante per due stazioni, Chiesa Nuova e Piazza Pia, che sono archeostazioni. Come Venezia, Colosseo, Porta Metronia e San Giovanni, saranno stazioni museali.

Questo significa che i lavori procederanno più lentamente?

Non per forza, ma in questi casi i primi 20 metri delle mura perimetrali devono essere scavati con metodo archeologico, secondo protocollo: non puoi usare mezzi invasivi, non puoi scavare con il bobcat, ma con tecniche molto attente per non rovinare eventuali ritrovamenti. Piazza Pia, però, ha una facilitazione: la realizziamo all’interno del fossato di Castel Sant’Angelo, quindi senza impatti sulla viabilità. Sappiamo che lì sotto potremmo trovare qualche reperto, ma non grandi ritrovamenti strutturali, perché quei terreni sono stati lavorati molte volte. Resta comunque l’attenzione massima e il rispetto del protocollo con il Ministero.

Il percorso della Metro C

Per quanto riguarda invece la tratta T1, che è stata interessata dal taglio dei fondi in legge di bilancio, come si è conclusa la vicenda?

La finanziaria non ha rimesso i 50 milioni, però il ministero dei Trasporti ha inviato una lettera alla commissaria di governo consentendo comunque di mandare in appalto l’opera, nonostante l’assenza della copertura completa.

In deroga alla Legge Obiettivo del 2001…

Esatto. Inoltre, la Regione ha poi inserito quei 50 milioni nel proprio bilancio. Il problema è che tutti i finanziamenti sono stati decisi un po' di anni fa, ma nel frattempo i costi sono aumentati, circa il 17% l’anno. Quindi non solo mancano fondi aggiuntivi, ma non c’è nemmeno la copertura dell’aumento dei costi. Oggi restano fuori due opere che per noi sono importanti. La prima è il parcheggio di scambio interrato da seicento posti a Farnesina: attualmente restano solo i cento posti a livello strada sopra la stazione. La seconda è il cosiddetto "tronchino X" dopo Ottaviano, che serve in caso di emergenza o manutenzione per attestare la linea a Ottaviano senza doverla chiudere tutta. Senza quel tronchino, se c’è un problema ad esempio ad Auditorium, rischi di fermare l’intera linea; con il tronchino potresti comunque garantire il servizio da Ottaviano a Pantano.

Non avremo queste importanti opere, quindi?

Ci sarebbero poi 160 milioni di economie non spese, andate in perenzione e che quindi rischiavamo di non poter più usare. Abbiamo chiesto ufficialmente al CIPESS (ndr, Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile) di recuperarli. Se verranno riassegnati, almeno il tronchino e una parte del parcheggio potrebbero essere finanziati. Sul parcheggio, poi, il ragionamento dipende anche da eventuali fondi per prolungare la linea fino a Grotta Rossa: in quel caso il parcheggio andrebbe ripensato come capolinea definitivo.

Quindi nella seconda metà del 2026 inizieranno i lavori anche per la T1, saranno molti i cantieri in centro. Avete pensato a un piano di lungo termine per la viabilità? Soprattutto per l'uscita del materiale di scavo.

Sì, è stato fatto uno studio importante con Metro C, Roma Servizi per la Mobilità e la Polizia Locale. Le viabilità temporanee sono competenza della Polizia Locale, mentre noi interveniamo sulla viabilità definitiva. Corso Vittorio avrà un restringimento ma è già in ZTL, quindi il traffico è limitato. Piazza Pia non ha impatti rilevanti. A Ottaviano c’è la chiusura di gran parte di via Barletta, ma resta un corsetto centrale e ci sono alternative come viale Giulio Cesare e viale delle Milizie. Il cantiere più impattante sarà quello di viale Mazzini, dove si riduce a una carreggiata per senso di marcia. La fase davvero delicata sarà quella delle talpe, o Tbm, tra fine 2028 e inizio 2029. Saranno alimentate e disalimentate da Farnesina. Significa movimentare milioni di metri cubi di terra e materiali. Per questo abbiamo voluto far partire quella fase da Farnesina: farlo nel centro di Prati sarebbe stato molto più complicato. È la stessa logica che c’era a via Sannio per le talpe arrivate ai Fori Imperiali.

In questi giorni si parla tanto di una possibile candidatura per ospitare le Olimpiadi. Ne avete parlato in giunta? E quanto sarebbe importante arrivarci con tre linee complete?

Specificamente delle Olimpiadi no. Ma con il sindaco parliamo spesso dello sviluppo futuro della città e di come la immaginiamo nel 2050. Roma ha bisogno di almeno 25 miliardi di euro per essere infrastrutturata degnamente: completare la C fino a Grottarossa, realizzare la D, prolungare la A e la B, potenziare il nodo ferroviario, chiudere l’anello, nuove stazioni, nuovi tram, innovazione digitale e segnalamento. Quindi, se ci fossero le Olimpiadi nel 2040 noi sapremmo già cosa fare e sarebbe un’occasione straordinaria per programmare e accelerare per arrivarci con una serie di opere fattibili ed efficienti.

E la entusiasma l'idea?

Certamente sì, tantissimo. Perché potrebbe essere un'occasione straordinaria, come in parte lo è stato il Giubileo, per fare una doppietta: il Giubileo del 2033, che potrebbe essere il più importante di quelli visti finora, e i Giochi Olimpici. Una programmazione davvero importante per trasformare Roma in una città più efficiente dal punto di vista della mobilità.

I vigili urbani durante i controlli al centro di Roma (Immagine di repertorio La Presse)

Passando a un altro argomento di grande dibattito: come sono andati questi primi giorni di zona 30 nel centro storico? Ci sono già dei dati?

Un bilancio vero e proprio non possiamo ancora farlo. Abbiamo diviso l’introduzione della zona 30 in tre fasi. La prima fase, fino al 15 febbraio, era quella della segnaletica verticale e della campagna di comunicazione, che credo sia stata abbastanza capillare. La seconda fase, che è partita adesso e va fino al 15 marzo, è quella in cui stiamo mettendo tutta la segnaletica non prevista dal Codice della strada, come i segnali sull’asfalto — quelli che state vedendo su Corso Vittorio e su altre strade — che arriveranno a trentuno nei prossimi giorni. Inoltre, sempre in questa fase, metteremo undici indicatori mobili di velocità, soprattutto nelle strade più ampie dove la notte si tende a correre. Penso a via del Teatro di Marcello, via Nazionale, via del Traforo. Sono quegli strumenti che indicano al conducente di quanto sta superando il limite, proprio per informarlo di due cose: primo, che lì c’è una zona 30; secondo, che sta eccedendo il limite.

E la terza fase?

Dal 15 marzo partirà la terza fase, cioè quella sanzionatoria. Oggi c’è qualcuno che ha recepito il messaggio e va più piano, ma la maggior parte ancora non rispetta i 30 chilometri orari. La Polizia Locale sta già facendo controlli più attenti per i casi più indisciplinati. Poi il salto vero lo avremo quando metteremo gli autovelox. Perché, attenzione, non si potranno mettere quelli automatici, ma metteremo una pattuglia con il dispositivo di rilevamento della velocità mobile e cinquanta metri più avanti un'altra vettura che fermerà i conducenti che supereranno il limite.

Nelle ultime settimane abbiamo letto anche di altri provvedimenti nel campo della mobilità: la Ztl a pagamento per le auto elettriche e il parcheggio non più gratuito per le mild hybrid, e poi migliaia di nuove strisce blu con il rinnovo del contratto con Atac. Cosa ci può dire a riguardo?

Sulle prime due questioni — Ztl per elettriche e ibride— preferisco non entrare nel merito perché la delibera è in fase di redazione e sarà il sindaco a comunicarla quando sarà pronta. Per quanto riguarda l'estensione della sosta tariffata, invece, noi avevamo un Piano generale del traffico urbano del 2015 che prevedeva di arrivare 100mila stalli a pagamento. All’epoca ce n’erano 70mila, così come adesso. Con il nuovo accordo con Atac stiamo andando a introdurre quei 30mila posti a pagamento in più che mancavano. Di questi, 16mila saranno nella Zona 1 e 2 (dentro le mura aureliane e dentro l'anello ferroviario) e verranno dalla trasformazione di strisce bianche in blu, come erano ai tempi di Rutelli e Veltroni, d'altronde. Fu Alemanno a trasformarle nonostante le proteste di residenti e commercianti. Gli altri 14mila coprono nuove zone, ma già previste nel Pgtu del 2015. Le strisce blu a Pigneto, Ponte Milvio, Monte Sacro, Ostiense ecc. non sono un’invenzione di oggi.

E come sono state individuate?

Sono le zone più attrattive per tre fattori: residenziale, commerciale, del terziario. Spesso ci dicono che mettiamo la sosta tariffata per fare cassa. Ma se così fosse l'avremmo messa in tutta Roma, ma non è questo l'obiettivo. Serve alla rotazione e all’ordine su strada. Poi ci sono effetti collaterali come il disincentivo all'uso dell'auto privata o un po' di introiti, ma non è per quello che viene fatta.

Nel centro storico, invece, si va verso una pedonalizzazione?

Sul centro storico il punto è un altro: stiamo parlando di un patrimonio UNESCO che non è una low emission zone, cioè dove bisogna limitare le emissioni, ma è una zona a traffico limitato perché urbanisticamente non può sopportare la quantità di traffico che oggi la attraversa. Il tema non è solo l’inquinamento, è la congestione. Poi se si deciderà di arrivare a una pedonalizzazione totale, questo è un percorso che va valutato con equilibrio.