Finestrino rotto di Ryanair, quando un aereo è vecchio per volare? Recine: “Non funziona come con le auto”

L'incidente del Boeing 737 di Ryanair sul volo partito da Salonicco e diretto a Memmingen, ha riacceso il dibattito sulla sicurezza degli aeromobili e sull'età delle flotte. Lo scorso 10 agosto, poco dopo il decollo, un finestrino del velivolo era esploso provocando il parziale risucchio di un passeggero. A rendere ancora più delicata la vicenda è stato il recente scontro tra la stessa Ryanair e il National Transportation Safety Board (NTSB), l'agenzia statunitense sulla sicurezza dei trasporti, che ha criticato pubblicamente l'amministratore delegato della compagnia, Michael O'Leary, per alcune dichiarazioni rilasciate a inchiesta ancora in corso, violando così diverse norme internazionali. L'NTSB ha anche precisato come non sia ancora possibile escludere un eventuale contributo di fattori legati all'età o alla manutenzione del motore. O'Leary aveva invece lasciato intendere che il finestrino fosse esploso a causa di "un oggetto estraneo al motore", escludendo quindi ogni causa tecnicamente riconducibile alle condizioni del mezzo. Lo stesso direttore finanziario del gruppo, Neil Sorahan, ha dichiarato a Fanpage.it che quella tipologia di velivoli rientra tra gli aerei più sicuri in circolazione.

Secondo Danilo Recine, comandante e vicepresidente dell'Associazione Nazionale Piloti Aviazione Commerciale (ANPAC) la regola aurea in casi come questo è però una sola: attendere gli esiti ufficiali delle indagini. "Quando si verifica un incidente aereo bisogna sempre attendere almeno il rapporto preliminare della commissione d'indagine", ha spiegato Recine a Fanpage.it. L'episodio ha però riaperto inevitabilmente una domanda ricorrente tra i passeggeri: esiste un numero di anni di servizio oltre il quale quale un aereo diventa troppo vecchio per volare?

Quando un aereo è troppo vecchio: l'età conta meno di quanto si pensi

Per Recine la risposta a tale quesito è piuttosto netta. "Non funziona come con le automobili. Nel trasporto aereo commerciale un aereo di 10 o 15 anni è considerato un velivolo assolutamente giovane e di nuova generazione. Non esiste il concetto di ‘aereo vecchio e quindi pericoloso'". In questo senso, l'esempio di Ryanair appare significativo. La compagnia dispone infatti di una delle flotte mediamente più giovani del settore grazie a un frequente rinnovo degli aeromobili. Ma il principio vale per qualsiasi vettore: nell'aviazione commerciale non è "l'età anagrafica" a determinare la sicurezza del velivolo.

La sicurezza si basa infatti su un sistema di manutenzione estremamente rigoroso. Ogni componente dell'aeromobile ha una vita operativa definita e viene controllato secondo scadenze molto precise, dopo un determinato numero di ore di volo, a intervalli temporali prefissati oppure immediatamente in caso di qualsiasi anomalia. "I livelli di sicurezza previsti dalle regolamentazioni internazionali sono altissimi ed è praticamente impossibile per qualsiasi compagnia eludere questi standard", sottolinea Recine. In altre parole, un aereo non continua a volare perché ha ancora pochi anni o pochi viaggi all'attivo, come si farebbe invece per un'auto, ma perché ogni sua singola componente viene ispezionata, riparata o sostituita secondo procedure obbligatorie.

Chi controlla la sicurezza degli aerei prima del decollo

A vigilare sul rispetto delle norme sono le autorità dell'aviazione civile dei vari Paesi. In Italia, per esempio, questo compito spetta all'ENAC, l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile, mentre negli Stati Uniti è la FAA (Federal Aviation Administration) a regolare ogni aspetto del traffico aereo nazionale (l'NTSB precedentemente citato si occupa delle indagini sugli incidenti). I controlli non riguardano soltanto motori e sistemi di volo. "Anche un guasto apparentemente banale, come la reclinazione di un sedile passeggeri, deve essere annotato sul quaderno tecnico di bordo. Il sedile viene bloccato, l'aereo vola con un passeggero in meno e il problema viene seguito fino alla completa riparazione da parte di tecnici certificati", spiega il vicepresidente di ANPAC.

Prima di ogni decollo, inoltre, il comandante verifica tutta la documentazione tecnica e accetta formalmente l'aeromobile solo dopo essersi assicurato che ogni ispezione prevista sia stata regolarmente eseguita. "Un velivolo vola solo ed esclusivamente se è efficiente e idoneo al 100% nelle componenti necessarie", conclude Recine. "Se è idoneo parte, altrimenti resta a terra fino al completo ripristino".