Matteo Bobbi: “Carlo Vanzini sarà al suo posto a Melbourne. La Ferrari SF-26 è una macchina nata bene”

La Formula 1 è già entrata nella sua settimana decisiva: gli ultimi test pre-stagionali 2026 in Bahrain sono l'unico pezzo di pista "pubblica" prima del via, e il paddock li vive come una resa dei conti dopo un 2025 che ha cambiato gerarchie e abitudini. Ferrari arriva qui con un'idea chiara: capire se la SF-26 è una macchina "sana" prima ancora che veloce, mentre attorno si accendono i temi caldi, dalla gestione dell'energia con le nuove regole al caso del presunto "trucco" Mercedes sul rapporto di compressione. In questo scenario, abbiamo intervistato Matteo Bobbi, volto tecnico di Sky Sport F1, per leggere i segnali che contano davvero quando i tempi sul giro dicono solo metà della verità.

Bobbi è un ex pilota (tra le altre cose, campione FIA GT con Ferrari) e oggi è uno dei riferimenti dell'analisi tecnica in TV: il suo lavoro è tradurre la pista in dettagli comprensibili, anche quando il regolamento rende tutto più "numerico" e meno istintivo. Con lui abbiamo parlato anche della squadra Sky, che seguirà ancora la F1 in Italia: in questi test, però, l'assenza di Carlo Vanzini ha pesato perché legata a motivi di salute e al percorso di cure annunciato dallo stesso telecronista. Bobbi, su questo, ha scelto una frase netta: sarà al suo posto al via del Mondiale.

Nell'intervista concessa a Fanpage.it, Bobbi mette in fila alcuni passaggi che spiegano bene questa pre-stagione: cosa rende una monoposto "nata bene" anche senza guardare la classifica dei tempi; perché i piloti oggi parlano di macchine meno divertenti per via della gestione dell'energia; perché Verstappen è "totale" più per ossessione che per mistero; e dove si colloca la Ferrari in mezzo ai quattro grandi (Mercedes, McLaren, Red Bull e, appunto, Ferrari). Con un passaggio inevitabile su Lewis Hamilton e il cambio di ingegnere di pista, e su Kimi Antonelli, chiamato a crescere senza farsi schiacciare dal rumore attorno.

Nei test, al di là dei tempi, qual è il segnale che ti fa capire se una macchina è andata bene?
"Per il team è più semplice, perché ognuno sa in che condizioni sta girando: modalità motore, benzina e così via. Dal punto di vista del pilota ci sono due aspetti chiave. Il primo è che la macchina sia ‘sincera' nei comportamenti e ti dia fiducia: deve essere ripetitiva, cioè comportarsi allo stesso modo curva dopo curva e giro dopo giro. Se in una curva hai un comportamento e in quella dopo un altro, diventa critica".

La fiducia dunque nasce dalla ripetitività…
"Esatto. Il secondo aspetto è che sia una macchina reattiva ai cambi di setup. Se modifichi una barra, un'altezza o una rigidezza, devi sentire un cambiamento. Se cambi e lei si comporta sempre uguale, vuol dire che è nata ‘ignorante', nel senso che non recepisce e non ti restituisce le modifiche. Quando invece reagisce, significa che è ‘viva'".

E poi entra in gioco lo stile di guida…
"Sì. Ogni pilota ha il suo stile e ci sono tendenze della macchina che possono piacere o non piacere. Nessuno ama davvero né sovrasterzo né sottosterzo: tutti vogliono una macchina bilanciata. Però nei transitori non puoi essere sempre al 100% neutro: ci sono fasi in cui la vettura tende a sovrasterzare o sottosterzare e quello può adattarsi o meno al tuo stile".

Fai un esempio.
"Io, per esempio, non amo una macchina con eccessiva rotazione in ingresso: se la vettura nasce con quel principio, sai già che su quel fronte dovrai soffrire. Se invece ti piace quella caratteristica, sai già che potrai beneficiarne".

Sul regolamento 2026: i piloti avranno più compiti. Qual è la cosa più complicata?
"Prima il pilota doveva estrarre velocità con la guida: frenare il più tardi possibile, passare più forte a centro curva, accelerare prima possibile. Oggi, per fare il tempo migliore, devi lavorare su più aspetti. Se guidi come 10-15 anni fa, o anche come fino a 3-4 anni fa, spingendo sempre in ogni fase del giro, alla fine del giro vai più piano. Perché hai ‘ucciso' la batteria e non hai più energia elettrica a disposizione".

Quindi la difficoltà è la gestione dell'energia…
"La cosa più difficile sarà amministrare e gestire l'energia: essere efficienti con la potenza elettrica, che non è infinita. Tutti recupereranno un quantitativo uguale di energia al giro, ma il modo in cui la spendi e la recuperi cambia tanto".

Puoi fare qualche esempio pratico?
"Sì. Nei test per esempio abbiamo visto, soprattutto Max Verstappen ma anche altri, usare marce più basse e giri motore più alti in alcune curve per ricaricare la batteria. Sono modalità di guida costruite apposta per il recupero energetico. E poi ci sarà anche il lift and coast in qualifica: è contro la natura del pilota, che vorrebbe staccare il più tardi possibile e accelerare il prima possibile".

Verstappen ha detto che queste auto sono "Formula E sotto steroidi" e poco divertenti. Dal lato pilota è davvero così?
"Dal lato pilota è meno divertente, al 100%. Nessuno è contento di dover guidare in quel modo, cioè facendo operazioni in funzione dell'energia elettrica invece che in funzione della guida pura".

Però c'è anche un aspetto che piace.
"Sì, bisogna scindere due cose: la macchina e la gestione energia. La macchina come comportamento sta piacendo: c'è meno carico aerodinamico, scivola di più, devi lottare un po' di più con il volante e questo ai piloti piace, compreso Max. Quello che non piace è la parte motore e recupero energia: guidare in funzione della batteria, non in funzione della guida ‘naturale'".

Dallo shakedown di Barcellona e dai primi test in Bahrain: cosa ti ha colpito di più?
"Mi ha colpito che, pur con un regolamento restrittivo, siano nate 11 monoposto abbastanza diverse tra loro. Ognuno ha scelto strade differenti, con più o meno coraggio. La paura era vedere 11 macchine simili: invece affiancandole capisci che ogni team ha cercato performance attraverso una propria idea".

Poi ci sarà una convergenza.
"Probabile. Di solito chi vince viene copiato, o almeno ci provano. Ma all'inizio la varietà è evidente".

Ti ha sorpreso anche l'affidabilità?
"Sì. Con un cambio così importante, vedere già al primo giorno di shakedown macchine fare 80-90-100 giri senza problemi è impressionante. Non me lo aspettavo, e credo non se lo aspettassero nemmeno loro".

Il confronto col 2014 è inevitabile.
"Nel 2014 a Jerez, quando riuscivano a fare cinque giri di fila, festeggiavano. Oggi, 12 anni dopo, tra tecnologia e validazione di quello che fai a casa, è un altro mondo".

Da quello che hai visto: la SF-26 ti sembra nata bene?
"Sì, mi sembra una macchina nata bene. Poi se basta per vincere le gare non ne ho idea, perché ‘nato bene' è una buona cosa, ma devi avere anche la velocità per vincere. È un attimo trovarti seconda, terza o quarta forza".

Rispetto alla scorsa stagione?
"La vedo in uno stato migliore rispetto alla scorsa stagione. E mi sembra guardata dagli avversari come un avversario possibile e fastidioso".

Ti aspetti ancora i soliti quattro davanti?
"Secondo me Mercedes, McLaren, Red Bull e Ferrari saranno ancora i quattro a giocarsela. In che modo e con che distacchi, oggi non possiamo saperlo".

Leclerc aveva detto: "ora o mai più" con la Ferrari. È davvero così?
"Leclerc ha bisogno di avere l'arma per giocarsi il mondiale per un'intera stagione, cosa che finora non ha mai avuto. È chiaro che c'è una forte volontà da parte sua".

E non è solo un tema personale.
"Credo sia un anno importante per tante persone in Ferrari: per Lewis, per Leclerc, per il team principal e per tanti che lavorano lì. È una squadra costruita per essere competitiva. Non sei obbligato a vincere perché vince uno solo, ma sei obbligato a essere lì per giocartela".

Hamilton: quanto pesa cambiare ingegnere di pista in un anno così delicato?
"Cambiare ingegnere di pista non è mai ideale, a meno che non sia il pilota a volerlo. E siccome è stato lui a volerlo… evidentemente non era soddisfatto e sta cercando qualcosa di diverso".

È una scelta con rischio.
"Quando lasci qualcosa puoi trovare di meglio o di peggio. Però è una scelta voluta e ponderata da lui, anche sapendo che quest'anno non c'è molto tempo per costruire il meccanismo con il nuovo ingegnere. È un pilota esperto: queste cose le sa".

Sul presunto "trucco" Mercedes: tecnica o politica?
"In Formula 1 tante cose vengono ingigantite, ma fa parte della storia della categoria. Ci sono team bravi a trovare pieghe regolamentari ed è sempre stato così e sempre sarà così".

Mercedes che cosa ha fatto, secondo te?
"Credo abbia intravisto opzioni nel modo in cui è scritto il regolamento. E non dimentichiamoci che questi motori girano al banco da oltre due anni: Mercedes ha parlato spesso con la Federazione, ha mandato disegni e ha ricevuto ok in questi due anni".

Poi gli altri hanno fatto pressione…
"Sì, poi  i team avversari hanno fatto pressione sulla FIA, anche attraverso i media, per far cambiare questa cosa. Non è un caso che nei giorni scorsi Mercedes e i team clienti abbiano detto: ‘No, ma la nostra power unit non è buona, non siamo i migliori'. Ovviamente vogliono togliere attenzione da loro. È il gioco delle parti".

Antonelli: secondo anno in F1. Cosa dobbiamo aspettarci? Quando sarebbe "ottima" la sua stagione?
"Dipende dallo stato di forma della Mercedes. Se prendiamo come riferimento il compagno di squadra, che è uno dei riferimenti assoluti in griglia e ha tanta esperienza, la stagione di Kimi è ottima se combatte ogni gara e ogni qualifica con Russell, prendendole e dandole".

E il contesto cambia l'obiettivo.
"Se la macchina è dominante, significa stare sempre a podio. Se non lo è, significa lottare per posizioni diverse. Però Kimi quest'anno è in una posizione ottima: se la macchina è molto buona non ha l'obbligo di dover vincere il mondiale, quella pressione ce l'ha più Russell. Lui può usare l'esperienza dell'anno scorso per dare fastidio a chi ha il carico di pressione sulle spalle".

Sull'anno scorso, tu lo promuovi.
"Per me la sua stagione è stata ottima. Poi è vero: la parte europea è stata più difficile e lui stesso ha ammesso di aver sofferto la pressione".

E c'è stata anche una componente tecnica.
"Sì, la fase europea è coincisa con un momento non fortunatissimo per Mercedes: il ritorno alla sospensione vecchia, scelte tecniche difficili. Un pilota nuovo soffre più di uno esperto in quei momenti. E ci sono state anche rotture, ricordo Imola. Però oggi arriva diverso rispetto a 12 mesi fa".

Aston Martin: in cosa si vede la mano di Newey?
"Si vede in scelte estreme: sospensioni posteriori, conformazione delle pance molto scavate sotto. Però la mano dell'ingegnere la giudichi davvero quando la macchina è performante".

Aspettative?
"Aston Martin partirà con difficoltà. Non credo sarà protagonista nella prima parte di stagione e probabilmente per tutto il 2026. È un progetto con visione più di lungo termine, lo hanno detto chiaramente. E si sta vedendo".

Verstappen "pilota totale": in cosa è diverso?
"Secondo me è più dedicato. È il suo lavoro, la sua passione, sembra quasi il suo unico scopo. Nel tempo libero, mentre altri hanno altre passioni, lui sembra avere solo quella: casco in testa o volante in mano, simulatore, GT3, tutto".

Quindi è una questione di totalità…
"Sì. Durante la pausa invernale gli altri si dedicano anche a cose che servono a liberare la mente. Max sembra liberare la mente guidando. È una persona con monopassione: questo lo rende diverso".

Per il resto non lo vedi "alieno"?
"Per il resto lo vedo simile agli altri: la differenza principale è questa".

Norris campione del mondo: avrà meno pressione addosso?
"Sì, si è tolto un enorme peso. Vincere chiama vincere: come un calciatore che non segna e poi si sblocca, si libera la mente. Quando fai quello che sai fare senza caricarti di pensieri, ti viene tutto meglio".

Il punto è non mollare…
"Esatto. Se vincere ti porta a essere meno dedicato, vai peggio. Se invece continui a essere dedicato come l'anno scorso ma senza il peso di dover vincere il primo mondiale, allora vedremo la miglior versione di Norris".

Parte della squadra Sky F1: Matteo Bobbi (a destra) con Carlo Vanzini (al centro) e Davide Camicioli (a sinistra)

Ultima: il lavoro a Sky. Cosa è cambiato con l'assenza temporanea di Vanzini?
"Carlo ci sarà e tornerà: nel nostro modo di raccontare non cambierà nulla, perché sarà lui il capitano e la voce della Formula 1. È rimasto al suo posto fino all'ultimo giro di Abu Dhabi e sarà al suo posto al primo giro di Melbourne".

Nei test avete lavorato in modo diverso?
"Stiamo affrontando questi test in una configurazione diversa, ma sarebbe stata diversa comunque: la prima settimana non è stata prodotta completamente da Formula 1, era una semi-produzione, quindi avremmo avuto comunque bisogno di un assetto differente".

E lui è rimasto sempre dentro il lavoro?
"Carlo è presente in ogni riunione e in ogni decisione, insieme a tutto il team: Andrea Sillitti, Niccolò Severini, Alessandro Ceretti alla regia, Alberto Pierro che è capo della produzione. È una macchina organizzativa in cui Carlo e tutti gli altri sono sempre presenti".