L’ingegner Mazzola: “Le furbate di Ferrari e Mercedes sono l’essenza della F1, ma Verstappen ha ragione”

La nuova Formula 1 2026 è partita davvero nei test del Bahrain e si presenterà in Australia con più domande che certezze. La prima, però, è netta: l'affidabilità vale già mezzo campionato, perché chi ha girato ha potuto mettere ordine nel tema che sta riscrivendo tutto, la gestione dell'energia e dello stato di carica (SOC). La Ferrari arriva al via con una SF-26 che ha completato i programmi e con un segnale mediatico forte (Leclerc miglior tempo nell'ultima giornata) anche se lo stesso Charles ha invitato alla prudenza sui valori reali. Nel frattempo il paddock si agita tra caos partenze, discussioni su energia e sorpassi, e il caso del presunto "trucco" Mercedes sul rapporto di compressione, su cui la FIA ha già annunciato una stretta futura nei controlli a temperatura d'esercizio.

Per capire cosa è vero e cosa può ingannare, Fanpage.it ha intervistato in esclusiva Luigi Mazzola: ingegnere che ha attraversato la Ferrari dal 1988 al 2009, lavorando in pista negli anni dei titoli mondiali, compresa l'epoca d'oro con Michael Schumacher. E che oggi è consulente esperto in comunicazione e performance coach.

Nell'intervista lo storico tecnico del Cavallino Rampante spiega perché la solidità della Ferrari "conta" più del tempo sul giro, indica nel SOC il vero campo di battaglia del 2026 e difende le "furbate" come DNA della F1: dall'idea della scuderia di Maranello dell'ala posteriore rotante alle zone grigie che hanno acceso il caso Mercedes. Ma allo stesso tempo dà ragione a Verstappen: il rischio è una categoria dove decide il sistema più del pilota. E poi la stoccata su Aston Martin, arrivata corta di chilometri e con problemi legati alla power unit Honda.

Dopo i test in Bahrain, qual è il segnale più vero? E cosa può trarci in inganno per l'inizio del mondiale?
"Il segnale più evidente è l'affidabilità: alcuni team sono solidi, altri più precari. Sono segnali buoni anche per la Ferrari, perché in questi giorni si è dimostrata molto solida da quel punto di vista. Anche la Mercedes: direi che i top team si sono dimostrati pronti, almeno su questo aspetto".

Quindi Ferrari promossa sul piano della solidità?
"Da quel punto di vista sì: è una base importante, perché senza affidabilità non fai nemmeno il lavoro che ti serve per capire una macchina così nuova".

La SF-26 è già "nata bene" o va ancora capita?
"Sembra una macchina pronta. Sono arrivati pronti all'appuntamento dei test: pronti vuol dire una macchina affidabile, una macchina su cui hai potuto lavorare, perché grazie all'affidabilità puoi lavorare su tutti gli altri aspetti: chiaramente sulla prestazione, ma non solo sulla prestazione, anche sulla gestione di tutti i nuovi componenti che hanno".

Perché "essere pronti" pesa così tanto nel 2026?
"Essere pronti ed essere affidabili ti dà un vantaggio rilevante per il prosieguo del campionato, perché non hai altri test: ce ne hai zero. Uno degli elementi è proprio questo, e come conseguenza poter lavorare tranquillamente sulla macchina".

Cosa le ha detto, in concreto, il fatto che "hanno svolto tutto il programma"?
"Ogni giorno i piloti dicevano: ‘Abbiamo potuto fare il nostro programma, siamo contenti'. Questo vuol dire che hanno potuto realizzare i loro programmi anche di investigazione su tutto quello che è la nuova power unit e su tutte le caratteristiche della nuova macchina".

Qual è oggi il tema tecnico più importante della macchina?
"La cosa più importante adesso è lo stato della carica, il famoso SOC (State of Charge, ndr): è probabilmente l'elemento più importante della macchina, lo stato della carica".

Cosa significa, operativamente, lavorare sul SOC?
"Vuol dire andare a vedere come, durante il giro, si possa caricare l'energia in modo tale da poter avere la massima potenzialità dall'elettrico".

Ha visto un vantaggio o un dato già consolidato?
"Questo è un aspetto che mi è sembrato, per Mercedes, McLaren e Ferrari, un dato consolidato. È un altro aspetto positivo, e ci metto dentro anche la Ferrari: per me hanno fatto un ottimo lavoro. Ci troviamo all'inizio di un'era regolamentare rivoluzionaria, molto rivoluzionaria rispetto al passato".

Nelle prime gare Ferrari deve cercare subito prestazione o continuare a capire la macchina?
"L'obiettivo è uno solo: vincere. Non devi fare altro. Nei test fai comprensione e validazione, in gara devi cercare competitività e vittoria".

Ma quanto tempo c'è, davvero, in un weekend?
"Non hai molto tempo: c'è il venerdì e il sabato, poi quest'anno ci sono anche diverse Sprint. Quindi non è che tu abbia molto tempo, né tanti giri a disposizione durante il weekend di gara".

Che cosa diventa decisivo, allora?
"Bisogna essere bravi, con poco tempo e pochi giri, a individuare subito l'eventuale gap rispetto agli altri in determinate caratteristiche della macchina e cominciare a sviluppare, in modo tale da avere in tempi stretti nuovi pacchetti di prestazione. Però dal primo Gran Premio cerchi di vincere".

Tra le novità tecniche viste nei test, cosa l'ha colpita di più?
"Due cose. La prima è la questione legata al motore Mercedes: pare siano riusciti a trovare una zona grigia dove avere un rapporto di compressione variabile con la temperatura e quindi avere un vantaggio tecnico".

E la seconda?
"La seconda, quando porti in pista un'evoluzione tecnica pesante che fa sì che tutto ciò che hai fatto fino a quel momento negli anni precedenti perde importanza, è che si aprono nuove aree, nuove idee, e questo è il bello della Formula 1".

Si riferisce all'ala posteriore Ferrari "rotante"?
"L'ala posteriore della Ferrari, quella ‘rotante', è una cosa interessante. Quanto possa essere utile o non utile non lo saprei dire perché mi mancano i dati, però è una soluzione che fa un lavoro".

Perché queste idee sono così "Formula 1"?
"Torniamo indietro nel tempo: quando fu introdotto l'effetto suolo con le minigonne, si partì dall'idea della Lotus e quindi dal rastrello di una scopa. Sono quelle cose che fanno parte dell'anima, del bello della Formula 1: la creatività, vedere cose che non ti aspetti".

Ha in mente altri esempi?
"Come possono essere le ruote gemellate, la Tyrrell con le quattro ruote anteriori: innovazioni o tentativi che poi vanno bene o vanno male. È il bello della Formula 1. Quella dell'ala posteriore della Ferrari è bellissima".

Chi l'ha sorpresa di più per coerenza del pacchetto? E chi l'ha delusa?
"Quella che ha mostrato il miglior pacchetto finora è la Mercedes. L'anno scorso era competitiva, ma non una macchina che poteva dominare; quest'anno sembra pronta per essere candidata a vincere diversi Gran Premi. Quindi la Mercedes".

E Ferrari, invece?
"Anche la Ferrari: non è che avesse finito la stagione precedente in maniera così brillante, con tante problematiche. Qui è sembrata solida".

Lei approva il fatto che Ferrari abbia cercato i tempi?
"Sì, e non mi scandalizza. Probabilmente altri non li hanno cercati, però io sono d'accordo nel cercarli".

Perché in questo cambio regolamentare ha senso "andare al limite" nei test?
"La situazione è diversa rispetto agli anni precedenti. Se fosse stata un'evoluzione a piccoli passi, con continuità tra l'anno scorso e quest'anno, andare a cercare i tempi avrebbe avuto poco senso. Qui no: portare la macchina al limite, in condizioni di qualifica, ti porta a trovare situazioni in cui devi essere certo di riuscire a gestire la batteria in modo ottimale durante un giro tirato".

Che tipo di informazioni ti dà?
"La preparazione, l'out-lap, poi la spinta, magari un giro in più: la situazione è talmente diversa che ha avuto senso provare gomme nuove e provare il limite".

Quindi niente "campionato d'inverno"?
"Non ritengo che la Ferrari l'abbia fatto per vincere il campionato d'inverno, ma per consolidare la conoscenza ed essere pronta per il primo Gran Premio".

E chi l'ha delusa?
"Aston Martin. Si è presentata in ritardo e questo peserà molto nella prestazione durante l'anno, perché non hanno potuto provare cose che gli altri team hanno provato. Il fatto di non poter girare e di avere problemi incide sulla performance".

Con Newey non se lo aspettava?
"Nel momento in cui c'è Adrian Newey non ti aspetti tutto questo, perché è un tecnico di elevatissimo valore, ma è un aerodinamico. Cerca la massima performance, però un aerodinamico deve essere inserito in un sistema di direzione tecnica".

Cosa intende per "sistema"?
"Newey ha sempre lavorato in team dove c'era un telaista o una visione generale della macchina e certi estremismi magari non erano permessi".

Lei ha visto progetti "estremi" anche in passato?
"Se guardiamo gli inizi di Adrian, ha fatto macchine aerodinamicamente evolute e dettate dall'aerodinamica: cockpit stretto, posizione del pilota scomoda. Ricordiamo Senna, e ricordo anche la McLaren: sempre soluzioni estreme".

E la sua esperienza diretta?
"Così come la mia esperienza in Ferrari con Jean-Claude Migeot, che era un aerodinamico: nella progettazione e anche nella direzione degli assetti, molto aerodinamici. Però bisogna avere la visione generale della macchina. All'epoca l'ingegnere di pista era importante e riusciva a contenere in qualche modo gli ‘estremismi' di un aerodinamico".

Oggi ad Aston cosa può essere successo?
"Qui invece pare che non ci sia stato tutto questo: lui ha deciso in toto di portare avanti un progetto complesso che probabilmente è performante, ma che ti porta ad avere problematiche. Mi sembra di aver capito che hanno avuto anche problemi di surriscaldamento. E poi Honda ha ammesso di essere in ritardo. Purtroppo chi ci prende sotto è Alonso, che si ritrova spesso in situazioni in cui la fortuna non lo assiste".

Fosse in Stroll rivedrebbe la decisione di averlo nominato team principal?
"È un passo abbastanza pesante, per quello che ho appena detto. Se ha il potere di fare quello che vuole e decide lui, è chiaro che un personaggio di quel tipo potrebbe mettere in crisi la macchina".

Ma può anche diventare un vantaggio, col tempo?
"Attenzione: se poi la macchina la metti a posto, dopo Newey arriva, arriva a essere performante".

Qual è il rischio principale, però?
"La Formula 1 è una visione: è un insieme di motore, aerodinamica, sospensioni, gomme, pilota, distribuzione dei pesi. È tutto un insieme di cose che devono stare e lavorare in maniera sinergica e armonica. Se si dà troppa importanza a qualcosa, si rischia di non avere armonia, anche se l'aerodinamica rimane uno degli elementi più importanti".

E la power unit 2026 quanto pesa?
"Quest'anno però c'è anche una power unit che dice la sua in modo molto importante. Bisogna vedere quanto Honda sia pronta: potrebbe esserci un ritardo anche dal punto di vista della power unit, non solo telaistico".

Red Bull Powertrains-Ford: si aspettava più difficoltà?
"Dipende dal fatto che sono partiti con questo progetto già da tempo e hanno avuto il tempo di assumere persone di esperienza".

Qual è la scelta giusta per un motorista nuovo?
"Probabilmente hanno scelto di non fare il passo troppo lungo rispetto alla gamba: mantenersi in una situazione “stiamo tranquilli”, non andare in eccessi a livello di architettura del motore, fare una cosa che sono capaci di fare e farla".

Conta anche la gestione delle risorse?
"Dipende dalle risorse che hai: penso che abbiano avuto le risorse giuste e, nello stesso tempo, obiettivi raggiungibili. Un motore nuovo non è banale".

Hamilton: quanto pesa la continuità nel dialogo pilota–ingegnere in questo regolamento?
"Io partirei da un punto: con questa power unit, dove aumenta la potenza elettrica rendendola pari a quella endotermica, la carica della batteria assume il ruolo più importante. Se non hai carica hai meno potenza, vai più piano. Devi fare in maniera tale che durante tutto il giro tu possa utilizzare tutta la potenza elettrica che ti mette a disposizione il regolamento, altrimenti vai più piano".

Quindi la gestione del SOC "oscura" una parte della prestazione del pilota?
"Sì. In questo senso la gestione del SOC copre in qualche modo l'efficacia del pilota. Si è dato più importanza all'ingegnere di pista rispetto al quadro complessivo e anche rispetto al pilota. Abbassando il peso di importanza del pilota, avere un Verstappen o un Hamilton ‘in crisi' viene un po' a diminuire, perché il peso del pilota è inferiore".

Ma le auto 2026 non sono anche più difficili?
"Le macchine sono più nervose: si sono visti bloccaggi, testacoda, macchine di traverso, perché c'è meno carico. E perché c'è questa importanza del dover caricare la batteria: la carichi in situazione di non richiesta di potenza, quindi in frenata, in curva, e a fine rettilineo dove puoi mantenere un certo tipo di velocità andando di lift and coast".

Si può caricare anche in altri modi?
"Oppure addirittura lasci il pedale dell'acceleratore e freni con l'elettrico, e quindi carichi".

In questo scenario l'ingegnere di pista quanto incide davvero?
"In tutta questa situazione Hamilton si ritrova un ingegnere di pista che, per quanto bravo, ha meno importanza perché conta di più la struttura intorno: chi lavora su power unit, energia, handling, gomme. L'importanza dell'ingegnere di pista la vedo soprattutto come un aspetto psicologico del pilota, più che tecnico".

E allora, cosa deve fare Hamilton?
"Non so come finirà. Io penso che un sette volte campione del mondo debba tirar fuori gli attributi. Lamentarsi dell'ingegnere di pista me lo aspetto da un pilota in crisi che non ha mai vinto o ha vinto poco. Qui deve venire fuori lui, perché l'ingegnere di pista conta poco, per come è il regolamento".

Leclerc e Vasseur: è davvero "l'anno dell'ora o mai più"?
"Per Vasseur è un esame, perché è il quarto anno e soprattutto perché questa macchina è figlia del suo gruppo: è un test per la sua leadership e per l'organizzazione che ha costruito. È un esame per come conduce e per come ha condotto l'organizzazione, anche nell'ambito delle assunzioni e della struttura".

In Ferrari pesa anche il contesto storico?
"In un team come Ferrari, che è da anni che non vince, questo è certamente un anno in cui potresti vincere: hai fatto la tua organizzazione e si è cambiato totalmente il regolamento, resettando l'anno precedente".

E Leclerc?
"Per Leclerc è diverso: è un gran pilota, non deve dimostrare niente, non deve organizzare niente, deve guidare. Se ha una macchina da vittoria o comunque da titolo, lui c'è. È legato alla Ferrari, non vedo perché debba andare via".

Quando potrebbe guardarsi intorno?
"Se la macchina non dovesse essere vincente e se anche questa nuova struttura non fosse capace di rendere la Ferrari competitiva. Perché cambiare un gruppo tecnico richiede anni: e se capisci che ti aspettano altri anni, allora inizi a valutare altre strade".

Antonelli: cosa deve mostrare per essere davvero da top?
"Vorrei vederlo più aggressivo. Meno ‘pensante', meno maturo. Ha 19 anni: deve osare. Io la chiamo incoscienza positiva, cioè coraggio".

Che cosa intende per "incoscienza positiva"?
"Non incoscienza nel senso irresponsabile, ma nel senso del coraggio: il coraggio sta nell'incoscienza, non nella coscienza".

Serve anche sbagliare, per crescere?
"Sì, perché il salto lo fai quando provi, quando osi, quando sbagli. I grandi, all'inizio, hanno osato: Senna, Schumacher, Prost. Anche Verstappen, per certi versi, è l'ultimo esempio di quel pilota che spinge oltre".

Se Antonelli fa quel salto, che cosa può diventare?
"Se Antonelli fa quel salto e ha una macchina competitiva, allora può diventare davvero un campione".

Una F1 nuova per tutti aiuta i giovani o gli esperti?
"Il pilota fa la differenza soprattutto in frenata e in curva, nelle zone grip-limited. Però qui il regolamento e la gestione energia rischiano di ridurre il margine del pilota, perché se devi caricare in curva e in certe fasi devi guidare in funzione del SOC, allora il software guida il pilota e non il contrario".

Cosa cambia con l'assenza della MGU-H?
"Torna il turbo-lag. Prima la MGU-H aiutava a gestire, ora no. Quindi devi usare più coppia elettrica per coprire il vuoto del turbo, ma così scarichi la batteria".

E poi cosa succede sul dritto?
"Se hai meno SOC in rettilineo perdi velocità: anche 5 km/h in meno ti ammazzano il lap time. E lì il pilota non ci può fare niente".

Quindi si impara gara dopo gara?
"Sì. Sono situazioni che si impareranno Gran Premio dopo Gran Premio. Sono curioso di vedere come reagiranno i team. In questa situazione il pilota viene sempre a mancare, ed è per quello che si sono lamentati: perché i piloti si sono lamentati".

Verstappen ha criticato duramente queste auto, Norris è stato più morbido: stile o sostanza?
"Per me tra Verstappen e Norris c'è un abisso, anche come livello. E la comunicazione riflette anche quello. Uno dice quello che pensa, l'altro è più politicamente corretto".

Verstappen ha "centrato" il problema?
"Sì. Quando dice che sembra una Formula E con più potenza, coglie il punto: l'energia, il SOC, diventano centrali. Io ho lavorato in Formula E e lì il SOC era tutto".

E sui sorpassi cosa teme?
"Prima avevi il DRS. Ora hai ali mobili ma le usano tutti, davanti e dietro. Per fare differenza ti resta il boost, ma il boost lo fai solo se hai SOC. Se consumi tutto per passare, poi sei scarico e rischi di essere ripassato da chi si è gestito".

Quindi rischia di pesare più la gestione che il talento?
"Il rischio è che conti più la gestione energetica che la capacità pura del pilota. Sono curioso di vederlo dal primo Gran Premio. Spero di sbagliarmi e spero che l'emozione del pilota resti, e non sia solo software".

La F1 sta già intervenendo: reazione rapida o regolamento sottovalutato?
"La seconda. Se imposti un regolamento con una certa filosofia e dopo poco sei costretto a correggerlo riducendo potenza elettrica, significa che non hai valutato tutte le conseguenze. Il nodo è sempre lo stesso: dove carichi il SOC e come lo gestisci senza snaturare la guida".

Quindi teme un regolamento "nato storto"?
"Temo che alcune conseguenze non siano state viste fino in fondo. È deprimente, con tutte le competenze in gioco. Vediamo le prime gare: all’inizio sarà interessante capire come reagiscono i team, poi speriamo non diventi una noia".

Eppure lei è ottimista sulla competitività…
"Sì, perché nonostante il cambio totale, alla fine i distacchi saranno piccoli: due decimi, tre decimi, mezzo secondo. Team diversi, tecnici diversi, materiali diversi, eppure si finisce lì: è fantastico. Spero che questo si traduca in competitività vera".

In un ciclo vincente, qual è il segnale che distingue un progetto davvero buono?
"Due cose: affidabilità e guidabilità. L'affidabilità ti fa finire le gare e ti fa lavorare nei test".

E la guidabilità cosa significa, concretamente?
"Guidabilità è quanto è facile settare la macchina e quanto è sincera nei transitori: ingresso, centro curva, uscita. Se è sincera, il pilota può fare quello che vuole".

E se invece hai un problema cronico?
"Se hai un problema cronico, vivi di compromessi che lo coprono e poi riemerge con gomme usate, temperature diverse, piste diverse. È lì che capisci se una macchina è davvero buona o se ti costringe a sudarti sette camicie per un assetto che vale solo in certe condizioni".

Caso Mercedes e rapporto di compressione: genialata o aggiramento?
"Non lo considero illegale se rientra nei controlli come sono scritti. Se la misura è fatta a temperatura ambiente e loro ci stanno, allora è legale: è una furbata tipica della Formula 1. È come il caso delle ali flessibili: passi le verifiche, sei legale; poi si cambia regola se si vuole chiudere la zona grigia".

Perché qui è più complicato intervenire?
"Perché qui parliamo di motore, non di un'ala che modifichi da un GP all'altro. E poi quante macchine coinvolgi? Ci sono diversi team con la power unit Mercedes: non puoi permetterti di lasciare fuori mezza griglia".

Quindi cosa succederà secondo lei?
"Si parla di misurazioni anche ad alta temperatura, ma devi sviluppare strumenti e procedure: serve tempo. E comunque, anche se dimostri qualcosa, non è realistico pensare di fermare tante macchine. La gestione sportiva e commerciale è delicatissima".

Dal punto di vista prestazionale, quel rapporto di compressione può incidere?
"Un rapporto di compressione più alto può dare più prestazione al termico. Quanto abbiano mostrato o mascherato non lo so: nei test nessuno ha interesse a far vedere tutto. A un certo punto, però, devi andare e sondare le potenzialità. Lo vedremo a Melbourne, ma non basterà: serviranno più gare per capire davvero".