La Metro D si avvicina alla fase decisiva: scelto il tracciato definitivo, ecco cosa succede adesso

"Un tracciato non è una linea sulla carta, ogni curva è una scelta e ogni scelta ha una ragione". Parte da questa immagine l'assessore capitolino alla Mobilità, Eugenio Patanè, per presentare in un lungo video su YouTube le tappe che hanno portato la giunta Gualtieri a individuare il percorso della futura Metro D di Roma.

Dopo oltre vent'anni di progetti, rinvii e ripensamenti, l'amministrazione si prepara a compiere un nuovo e decisivo passo in avanti: nelle prossime settimane, infatti, la Giunta dovrebbe approvare il DOCFAP, cioè il documento che mette a confronto le diverse alternative progettuali e individua quella su cui andare avanti.

La scelta è ricaduta sullo scenario 3A, una linea da 27 fermate complessive, con treni driverless, cioè senza conducente, pensata per collegare quartieri densamente popolati, ospedali e nodi del trasporto pubblico.

"Abbiamo messo a confronto sei alternative progettuali. Non c'è uno scenario perfetto, sono tutti tecnicamente possibili. La scelta amministrativa, tuttavia, mette insieme tecnica e politica, e riguarda la visione della città. Lo scenario preferito dall'amministrazione, che stiamo per portare in giunta, è quello rappresentato dallo scenario 3A, che garantisce il numero più alto di passeggeri", ha spiegato Patanè.

"Questo tracciato non è il più economico, costa di più e parliamo di 11/12 miliardi di euro. Perché non abbiamo scelto un tracciato più corto ed economico? La domanda è corretta. Ma un tracciato come questo quanti spostamenti toglie dalle auto e dagli autobus? Un risparmio su un tracciato più corto ed economico rischia di essere apparente. La metro è utile se la usa tanta gente e con essa si decide dove la città crescerà, dove le persone stanno o dove vogliamo che stiano e vadano. La prima ragione della nostra scelta si chiama Trastevere, uno dei quartieri più densi e attrattivi per Roma, anche per i turisti. La linea D finalmente arriverà a Trastevere, uno dei quartieri più frequentati di Roma".

Perché la nuova Metro D passerà da Trastevere e dagli ospedali

La Metro D, ha spiegato ancora l'assessore, è realizzata per servire quartieri densamente popolati, molto più dell'ultimo tratto, per esempio, della linea C.

Inoltre, ha detto ancora Patanè, "abbiamo deviato dal tracciato originale, e lo abbiamo fatto di proposito, per toccare la grande area degli ospedali, Spallanzani, San Camillo".

"Un'altra ragione della nostra scelta è la rete: una linea metropolitana vale per ciò che mette in collegamento e in questo senso la D incrocia la linea B, la C, la A e la ferrovia in più stazioni. Infine, con la linea D finalmente realizziamo un quadrilatero di metro che ingabbia in senso positivo il centro storico. Tutto il centro storico sarà accessibile da qualsiasi posizione della città ci si trovi".

Le fermate della Metro D di Roma

Prima tratta funzionale – da Nomentana a Nemorense

Nomentana

Ojetti

Talenti

Adriatico

Jonio (Metro B1)

Vaglia

Val d'Ala (Anello ferroviario)

Villa Chigi

Nemorense

Seconda tratta funzionale – da Nemorense a Trastevere

Buenos Aires

Fiume

Barberini (Metro A)

Venezia (Metro C)

Mastai

Oriani

Trastevere (stazione ferroviaria)

Terza tratta funzionale – da Trastevere a Roma 70

Fermi

Greppi

Morelli / Colli Portuensi

La Loggia

Forlanini

Montalcini

Magliana Nuova

EUR Magliana (Metro B)

Agricoltura

Tintoretto

Roma 70 / Spallanzani

La storia della Metro D: dal progetto del 2002 allo stop

La storia della Metro D comincia nel marzo 2002, quando la giunta capitolina avvia gli studi di fattibilità. L'anno successivo il tracciato viene inserito nel Piano regolatore e nel 2004 il Comune affida a Roma Metropolitane il compito di sviluppare il progetto di una linea destinata ad attraversare Roma da sud a nord-est, passando per il centro storico.

Nel 2005 viene scelta la strada del project financing: un soggetto privato propone il progetto e anticipa parte delle risorse necessarie, mentre il Comune avrebbe restituito le somme nel tempo. Il costo stimato era di circa 3 miliardi di euro, da reperire attraverso finanziamenti pubblici e privati.

Nel 2006 viene pubblicato l'avviso per individuare i soggetti promotori: arrivano tre proposte e una viene selezionata.

Nel 2009, il 13 maggio, il sindaco Gianni Alemanno firma un'ordinanza che approva il progetto preliminare della Metro D, per un investimento di 3 miliardi. Ma, spiega Patanè, nel Piano triennale degli investimenti del Comune non veniva stanziato alcun euro.

Lo stop durante la giunta Alemanno e gli anni di stallo

A pesare sul progetto ci sono anche le incognite archeologiche: Roma Metropolitane segnala che almeno quattro stazioni oltre piazza Venezia avrebbero potuto incontrare difficoltà analoghe a quelle emerse durante la costruzione delle fermate centrali della Metro C. Nel 2010 arrivano le osservazioni dell'Autorità di vigilanza sui contratti pubblici, che solleva criticità sui rischi dell'operazione e sulla copertura finanziaria. La gara viene sospesa.

Nel 2011 si raggiunge un equilibrio sulla gestione dei rischi, ma restano da sciogliere le questioni relative alle risorse e al tracciato. Secondo la ricostruzione di Patanè, Roma Metropolitane chiede più volte un indirizzo politico, senza ottenere una decisione.

Nel maggio 2012 la società scrive che l'assenza di indicazioni impedisce da oltre un anno di procedere con la gara. A ottobre dello stesso anno arriva la revoca del bando.

Negli anni successivi il progetto resta sostanzialmente fermo. Nel 2014 scadono gli effetti della dichiarazione di pubblica utilità e nel luglio 2015 la giunta Marino stabilisce che occorre verificare se sussistano ancora le condizioni che avevano giustificato il pubblico interesse. Vengono avviate istruttorie e preparate bozze di delibera, ma il percorso si interrompe con le dimissioni del sindaco.

Dalla giunta Raggi alla ripartenza del progetto

Nel 2019, durante la giunta Raggi, l'Assemblea capitolina riconosce la necessità di rivedere il progetto per riallineare gli aspetti tecnici, economici e contrattuali e rinnova la dichiarazione di pubblica utilità.

Nel 2020 Roma Metropolitane torna a occuparsi della fattibilità delle stazioni e avvia le prime indagini archeologiche. Nel luglio dello stesso anno il Tar del Lazio sottolinea che, dopo una lunga fase di stallo, qualsiasi ulteriore intervento richiede nuove determinazioni e approfondimenti tecnici, giuridici ed economici.

Nel 2024 il Comune impegna risorse per rielaborare il progetto di fattibilità tecnico-economica secondo le nuove regole del Codice degli appalti, mentre il promotore rinnova il proprio interesse alla realizzazione dell'opera.

Una vicenda lunga oltre vent'anni, dalla quale Patanè indica tre lezioni: "La necessità di garantire la sostenibilità economica prima di avviare un'opera, l'importanza di considerare l'archeologia come un elemento strutturale della progettazione e non come un incidente o un imprevisto, e il costo dei continui rinvii politici e amministrativi. Non decidere ha un costo, ogni anno che passa senza decidere ha un costo".

Cosa succede adesso: quando sono previsti i cantieri

Il prossimo passaggio è l'approvazione in Giunta, nelle prossime settimane, del DOCFAP, il Documento di fattibilità delle alternative progettuali.

Dopo il via libera al DOCFAP, il Comune dovrà affrontare la fase dei pareri della Ragioneria e dell'Avvocatura capitolina.

Parallelamente, il Campidoglio ha scritto al ministero per chiedere 174 milioni di euro destinati alla progettazione di fattibilità tecnico-economica della prima fase funzionale, quella da Nomentana a Nemorense. La cifra comprende 27 milioni per le indagini sul terreno, comprese quelle archeologiche. Patanè ha sottolineato che, per un'opera di queste dimensioni, sarà difficile procedere senza risorse nazionali.

Project financing, gara e costi: come sarà finanziata la Metro D

Una volta completati questi passaggi, si arriverà alla gara: secondo quanto illustrato dall'assessore, non ci sarebbe più il diritto di prelazione del promotore e l'affidamento dovrebbe quindi avvenire attraverso una procedura aperta agli operatori interessati, sia nell'ipotesi del project financing sia attraverso una gara tradizionale.

Sarà inoltre necessario aggiornare il Piano urbano della mobilità sostenibile.

Resta centrale il tema della sostenibilità economica: il project financing prevede che il privato anticipi le risorse per realizzare l'opera e che il Comune le restituisca nel tempo, attraverso rate che gravano sulla spesa corrente e non sul bilancio degli investimenti. L'obiettivo dichiarato è seguire un ordine diverso rispetto al passato: prima i conti, poi il progetto, quindi la gara e infine i cantieri.

"Una metro è certamente una promessa fatta alle nuove generazioni, perché serve a chi la utilizzerà per molti anni. L'ordine giusto è semplice da dire e difficile da rispettare: i conti, il progetto, la gara, i cantieri. Nel 2009 è stato fatto il contrario, approvando un progetto senza avere i conti e la linea D ne ha pagato il prezzo per tanti anni. Non vi prometto date, ma per noi la linea D è la priorità, perciò il lavoro dei prossimi mesi sarà destinato a questo", ha concluso Patanè.