Ponte sullo Stretto bloccato, l’ad Ciucci: “Tutte le norme rispettate, entro marzo inizieranno i lavori”

L'ennesima bocciatura del Ponte sullo Stretto da parte della Corte dei Conti non scoraggia il governo e il ministro dei Trasporti Matteo Salvini, che si dice certo di poter chiarire tutti i punti sollevati dalla magistratura contabile, una volta che saranno arrivate le motivazioni dei due dinieghi: il primo, a fine ottobre, sulla delibera di approvazione del progetto definitivo del Ponte del Cipess del 6 agosto, relativa al piano economico-finanziario dell’opera; il secondo stop, piovuto lunedì sul governo come una tegola, riguarda il decreto del 1 agosto che regola la convenzione firmata tra il ministero dei Trasporti e la società Stretto di Messina, che gestisce i lavori per la costruzione dell'infrastruttura.

Nel frattempo gli ingegneri e i tecnici che a vario titolo si sono occupati dell'infrastruttura, per criticarla o per difendere la bontà del progetto, si sono dati appuntamento in Senato, martedì 18 novembre, per una rara occasione di confronto istituzionale, offerta da un convegno organizzato dalla senatrice a vita Elena Cattaneo. Il seminario non voleva avere fini politici o mettere semplicemente in fila i pro e i contro della realizzazione dell'infrastruttura, ma è stato pensato per ragionare unicamente sugli aspetti tecnico-scientifici, per analizzare i dati e per approfondire le questioni legate alla sicurezza del progetto, alla luce della conformazione geologica del sito in cui dovrebbe sorgere l'opera, considerata un'area sismica. Oltre ai professori ed esperti che si sono avvicendanti durante la sessione dei lavori – Carlo Doglioni, professore ordinario di Geodinamica dell'Università La Sapienza di Roma, Gianluca Valensise, Dirigente di Ricerca e sismologo dell'INGV, Iunio Iervolino, professore ordinario di Tecnica delle costruzioni dell'Università Federico II di Napoli, Federico Mazzolani, ingegnere e professore emerito di Tecnica delle costruzioni dell'Università Federico II di Napoli, Giorgio Diana, ingegnere, professore emerito e Direttore della galleria del vento CIRIVE (Politecnico di Milano), Mario de Miranda, ingegnere specializzato in ponti e grandi strutture – all'incontro era presente anche Pietro Ciucci, l'amministratore delegato della società Stretto di Messina.

L'ad Ciucci a Fanpage.it: "Il traffico sul Ponte? Stimato in maniera prudente"

Ai microfoni di Fanpage.it Ciucci ha commentato così la situazione di stallo, che di fatto ha costretto il governo a rinviare la partenza dei cantieri al 2026: "Ci troviamo in una situazione particolare, abbiamo due sentenze ma non abbiamo le motivazioni. Nel rispetto di ciò che ha analizzato e deciso la Corte dei Conti nelle due delibere, aspettiamo di conoscere le motivazioni, con l'impegno rinnovato da parte nostra a dare le risposte su quei rilievi che evidentemente non sono stati superati dalle precedenti risposte che abbiamo fornito. Il nostro obiettivo è quello di avere una registrazione normale, non una ‘registrazione con riserva', da parte della Corte, per poi partire con la realizzazione dell'opera. Il diniego di lunedì è un atto collegato a quello precedente". Ora Ciucci avrebbe preferito un esame congiunto dei due procedimenti: "Probabilmente le procedure non lo consentivano, ma un esame congiunto dei due procedimenti avrebbe agevolato una risposta univoca. Non possiamo commentare ulteriormente senza le motivazioni precise. L'impegno da parte nostra, nel massimo rispetto della Corte, è quello di approfondire i rilievi sollevati, in modo da ottenere una registrazione ordinaria. Noi riteniamo di aver fatto tutto nel rispetto delle norme, italiane ed europee. Se non siamo stati in grado di dimostrarlo ci impegneremo a farlo nuovamente".

Capitolo costi. Diversi esperti hanno espresso dubbi sui costi di manutenzione e gestione del ponte, che dovrebbe essere attraversato ogni anno da più di 10 milioni di autovetture, secondo i calcoli, per poter essere economicamente ‘autosufficiente': in pratica secondo le stime del governo, la gestione della manutenzione ordinaria e straordinaria potranno essere coperte interamente dalle tariffe, e non ci sarebbe bisogno di un ulteriore impiego di risorse pubbliche. Il ministro Salvini ha ipotizzato tariffe di 10 euro per le auto, mentre lo stesso Ciucci in passato ha dichiarato che le tariffe sarebbero state attorno ai 4 euro per le moto, 7 euro per le automobili e 10 per i camion. Ma secondo l'ad, la Corte ha fatto "una valutazione di legittimità, non nel merito", e non ci sarebbero state osservazioni sulle stime del traffico: "Il dato è stato stimato in maniera prudente", ha detto Ciucci a Fanpage.it, "considerando anche l'ipotesi di un calo demografico. È stata effettuata una valutazione attenta. Ricordo che il nostro non è un ‘project financing'. Quindi il traffico, le tariffe e i ricavi, secondo il piano finanziario, devono coprire unicamente i costi di gestione e manutenzione, non devono recuperare l'investimento iniziale, che è coperto con risorse a fondo perduto dello Stato". L'opera è interamente a carico dello Stato, con un costo di 13,5 miliardi di euro, e ricordiamo che il piano economico finanziario non è pubblico.

Riguardo alla nuova tabella di marcia annunciata da Salvini, con l'indicazione dell'inizio dei lavori a febbraio, Ciucci ha risposto così: "Febbraio? È un'ipotesi che verificheremo sulla base delle motivazioni della Corte, che spero arriveranno nei prossimi giorni. A quel punto su ogni rilievo sollevato daremo una risposta, speriamo entro marzo di poter partire".

La sicurezza del progetto del Ponte sullo Stretto: quali sono le criticità

La senatrice Elena Cattaneo è partita da una domanda rivolta a tutti i relatori: "Il ponte sullo Stretto di Messina potrebbe resistere a un terremoto come quello dell'Aquila o al peggiore scenario immaginabile?". Ecco su questa domanda i pareri degli esperti divergono.

Secondo il professor Carlo Doglioni, della Sapienza Università di Roma e già presidente dell'Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia, lo Stretto di Messina è un'area nella quale non si possono escludere eventi sismici di magnitudo maggiore di 7, considerato il terremoto di Messina del 1908, di magnitudo 7.1, che provocò anche uno tsunami. "Sappiamo che i terremoti non li possiamo prevedere, sappiamo che certamente ritorneranno, la probabilità di accadimento di un terremoto di magnitudo maggiore di 7 magari è dell'1-2%. Ma quando si tratta di un'opera strategica, come una centrale nucleare, non si dovrebbe utilizzare un metodo probabilistico, ma ci si dovrebbe domandare quale potrebbe essere il caso più estremo a cui potremmo essere soggetti".

Doglioni ha mostrato che ci sono almeno tre sistemi di faglie attive nello Stretto di Messina: "Il sistema di Messina, di Scilla e di Capo Peloro, e tutte e tre si sovrappongono nell'area dello Stretto. Non c'è dubbio che quella sia una potenziale area epicentrale".

"Nel progetto – ha detto il professore – c'è una faglia, nota come faglia di Cannitello, che è un ramo del sistema della faglia di Scilla. Non abbiamo prove che questa faglia non sia attiva. Durante il terremoto del 1908 ci sono stati ‘run-up', fronti d'onda da tsunami che sono arrivati anche a 13 metri, e le torri sia sul lato calabrese che siciliano sono al pelo terrestre".

Di conseguenza sarebbe necessario "continuare gli studi per valorizzare il progetto". Sul rischio di forti terremoti nell'area è di parere diverso il sismologo Gianluca Valensise, dell'Ingv: "Non abbiamo alcuna evidenza storica di terremoti molto forti in questa zona, né sappiamo se ce ne saranno mai", aggiungendo che "È stata rivalutata la magnitudo strumentale del terremoto del 1908, ed è venuta fuori essere tra 6.9 e 7. Ricordo che nel progetto definitivo si usa una magnitudo di 7.1".

A proposito delle faglie, prendendo in considerazione quelle di Porto Salvo, Cannitello, Pezzo, Piale e Commenda, secondo Valensise non ci sono evidenze sull'attivazione di queste faglie in epoche recenti.

Secondo il professor Doglioni, però, "Dobbiamo sforzarci di capire cosa succede durante il terremoto, quale sarebbe l'impatto a seconda della magnitudo. Le accelerazioni che potrebbero derivare da questi terremoti non intaccano l'impalcato, ma potrebbero dare problemi molto seri all'ancoraggio delle funi e alle fondazioni delle torri. Non è possibile determinare l'accelerazione massima determinata da un terremoto".

Iunio Iervolino, ordinario di Tecnica delle costruzioni all'Università Federico II di Napoli e all'Università di Pavia, nel suo intervento ha detto che la teoria usata per calcolare le azioni sismiche di progetto è la più avanzata e razionale disponibile. Inoltre, la discussione sulla PGA (accelerazione di picco al suolo) dovrebbe tenere conto del fatto che questa non è rilevante per la dinamica sismica dell'opera. Analisi di dettaglio mostrerebbero che le azioni sismiche di progetto sono cautelative rispetto alle conoscenze attuali. "Le strutture non sono progettate per fallire al superamento delle azioni sismiche di progetto, sono fatte per non fallire anche se si superano le azioni sismiche di progetto".

Per Iervolino non è possibile determinare l'accelerazione massima prodotta da un terremoto, "non abbiamo questo livello di conoscenza. Quindi", secondo l'esperto, "le strutture si progettano calcolando la probabilità che le azioni sismiche di progetto siano superate". Ma "il superamento delle azioni sismiche di progetto non implica automaticamente il fallimento dell'opera, lo sappiamo da decenni".

Anche il professor Federico Mazzolani, emerito di Tecnica delle costruzioni dell'Università Federico II di Napoli, è stato invitato a esprimersi sulla sicurezza del progetto del Ponte sullo Stretto. Per sgombrare il campo dagli equivoci, il professore ha ricordato che da ingegnere strutturista non è affatto contrario per principio alla realizzazione di un collegamento stabile tra Sicilia e Calabria: "Abbiamo semplicemente qualche osservazione da fare sul progetto definitivo, sulla base di una pluriennale esperienza nel campo della progettazione e direzione lavori di importanti strutture".

Mazzolani ha passato in rassegna i ponti stradali e ferroviari che sono attualmente in funzione: il ponte 25 Aprile di Lisbona e Minami Bisan-Seto, rispettivamente di 1.013 e 1.100 metri. "Tra qualche anno vedremo dei ponti ferroviari di nuova generazione. Il Terzo Ponte sul Bosforo, Ponte di Yavuz Sultan Selim, è stato già costruito nel 2016, ma i binari verranno messi nel 2028. E attualmente è in costruzione il Ningbo-Zhou bridge, che dovrebbe essere pronto sempre nel 2028". Confrontando questi ponti con quello sullo Stretto di Messina, che in teoria dovrebbe essere pronto nel 2032, la prima considerazione che fa Mazzolani è che sono passati 52 anni dalla costruzione del ponte di Lisbona, e la luce (cioè la distanza tra i piloni) dei ponti misti, stradali e ferroviari, sospesi, è cresciuta di circa 400 metri (quasi 8 metri all'anno). E allora quali sono i progressi tecnologici, si domanda il professore, che potranno consentire in così pochi anni di superare di 2,5 volte la luce e di 3,5 volte la snellezza i valori maggiori che si sono raggiunti fino a oggi?

In pratica Mazzolani sostiene che una campata unica di 3,3 chilometri, come quella progettata per lo Stretto di Messina, sarebbe una vera "impennata" tecnologica per i ponti moderni, una "crescita iperbolica mai vista". Con il Ponte sul Bosforo al Ningbo-Zhou bridge si aumenta la luce di 80 metri in dodici anni. Per il Ponte di Messina si può passare da una luce di 1488 del ponte cinese a una luce di 3300 metri in soli quattro anni?

Secondo il professor Giorgio Diana, emerito del Politecnico di Milano e direttore della galleria del vento CIRIVE, non ci sarebbero criticità sulla struttura per quanto riguarda i venti. Al contrario Mario de Miranda, ingegnere specializzato in ponti e grandi strutture, già professore all'Università di Venezia, ha fatto alcune analisi sulle criticità e sui rischi, riguardo all'ipotesi della luce unica di 3300 metri dell'opera, invitando alla "prudenza e alla cautela".

Alcune delle criticità emerse riguardano appunto l'azione del vento, che genera fenomeni come il ‘flutter' (lo svolazzamento), il ‘galloping' (un effetto di instabilità grave) e il distacco di vortici. "Il ponte a luce unica è certamente molto deformabile, ma presenta anche uno smorzamento strutturale molto basso, cioè la struttura ha una bassa capacità di assorbire energia durante le vibrazioni. Tanto più alto è lo smorzamento strutturale, maggiore è l'energia assorbita, tanto più piccole sono le vibrazioni. Le prove in galleria del vento e le analisi teoriche sono state fatte con uno smorzamento strutturale dello 0,5% del critico. Per le strutture formate da funi, come questa di cui stiamo parlando, lo smorzamento strutturale è minore dello 0,5%. Ma adottando nel progetto questo valore, invece di un valore più realistico, si hanno delle risposte in termini di spostamenti e accelerazioni minori di quelle che si avrebbero nella realtà, facendo un calcolo con uno smorzamento più basso".

Per il professore vanno bene le prove in galleria del vento, quei risultati sull'impalcato in termini di resistenza e stabilità al flutter, senza traffico e con vento ortogonale, sarebbero "ottimi". "Non si hanno però risultati su prove fatte con il vento inclinato rispetto all'asse del ponte". Inoltre, riguardo agli effetti del flutter sull'impalcato, "con il traffico le velocità del vento critiche che sono state rilevate nelle prove in galleria del vento sono minori di quelle richieste dalle specifiche". Anche secondo il professore "le prove hanno dimostrato che ci possono essere delle oscillazioni inaccettabili dal punto di vista progettistico" che potrebbero mettere a rischio la stabilità della struttura.

Mario de Miranda ha messo anche in evidenza possibili rischi per la costruzione, visto che sarebbe "fuori scala" rispetto all'esperienza consolidata. "Potrebbero esserci dei problemi sconosciuti, per esempio per quanto riguarda la costruzione dei cavi. Per esempio potrebbe esserci il rischio di collisione durante la costruzione dei cavi affiancati. Fino ad ora cavi affiancati si sono realizzati per un ponte di 1300 metri, un ponte due volte e mezzo più piccolo di quello che si sta progettando. Andiamo sicuramente in un campo inesplorato. Non dico che non si possa fare, ma dico che non sono sicuro che si possa fare".

In conclusione, la stabilità nei confronti del vento in questo momento è solo "auspicata" ma non è "dimostrata"; le grandi deformazioni strutturali potrebbero creare rischi al transito dei veicoli e dei treni; la sicurezza sulla faglia Cannitello è ancora incerta; la costruzione in virtù della dimensione fuori scala può comportare incertezze. Sarebbe quindi opportuno in questo quadro "fermarsi, riesaminare il progetto, fare tutte le prove e attendere dei risultati positivi. E magari nel frattempo confrontare anche altre strade, con un'analisi che confronti i costi e i benefici, ma anche i rischi".