Naufragio di Cutro, la perizia shock sulla strage: “Quelle cento vite si potevano salvare”

"Le oltre cento vite perse nel naufragio di Cutro potevano essere salvate. Se i mezzi fossero intervenuti sarebbero giunti due ore prima del naufragio e quelle motovedette potevano uscire in qualsiasi condizione di mare. Io sarei uscito. Se fossimo usciti, saremmo arrivati due ore prima". La frase che cade in aula è secca, senza attenuanti. A pronunciarla è l'ex ammiraglio Salvatore Carannante, consulente tecnico della Procura di Crotone, nel processo sui mancati soccorsi al caicco Summer Love, travolto dalle onde e distrutto a pochi metri dalla riva di Steccato di Cutro, in Calabria, nella notte di un ormai lontano 2023. Ed è da qui che bisogna partire: da una valutazione tecnica che smonta, punto per punto, la narrazione dell'imprevedibilità.

Una tragedia annunciata

La notte tra il 25 e il 26 febbraio 2023 il Summer Love arriva sotto costa dopo giorni di navigazione, carico ben oltre ogni limite, con dentro storie che partono da Afghanistan, Siria, Pakistan, Somalia e che si fermano a pochi metri dalla riva di Steccato di Cutro. Il legno cede, la barca si spezza, il mare entra dentro prima ancora che qualcuno possa capire davvero cosa stia succedendo. Quando tutto finisce, i sopravvissuti sono meno di ottanta. I morti accertati sono 94, tra cui trentacinque bambini.

Quella barca, però, non compare all'improvviso. È già stata vista infatti ore prima, segnalata e tracciata. Alle 22:26 un velivolo di Frontex la individua nell'area di ricerca e soccorso italiana e trasmette l'informazione alle autorità: possibile presenza di molte persone sottocoperta, nessun giubbotto di salvataggio visibile. Non è un mayday, né un'emergenza formalizzata, ma è abbastanza per sapere che lì fuori c'è una barca carica di persone vulnerabili, in navigazione notturna, in condizioni che possono peggiorare rapidamente. È insomma un'informazione che impone attenzione, continuità, capacità di seguire quel punto nel mare senza perderlo.

Le operazioni di soccorso

È in questo passaggio che la catena si incrina. L'intervento viene incasellato come operazione di polizia e non come ricerca e soccorso. Una scelta formale che diventa sostanza operativa, perché cambia tempi, priorità e modalità di intervento. Ma, come emerge in aula, non cancella affatto l'obbligo di controllare, di seguire, di non lasciare che quell'imbarcazione scompaia dal quadro. Salvatore Carannante lo mette nero su bianco: anche in un'operazione di law enforcement il monitoraggio è parte integrante dell'attività. Il presupposto di qualsiasi intervento. Se sai che una barca è lì, devi continuare a cercarla, a tracciarla, a capire come si muove. Perché il mare non è uno spazio neutro: è un ambiente che trasforma rapidamente una situazione incerta in un'emergenza.

I mezzi c'erano

La perizia entra poi nel punto più delicato, quello cioè che sposta il discorso dalle procedure alle responsabilità concrete. I mezzi, dice Carannante, c'erano e potevano operare. Le motovedette della Guardia di finanza erano tecnicamente in grado di affrontare quel mare, forza 4, e la Guardia costiera disponeva di unità progettate proprio per condizioni peggiori, le cosiddette "ognitempo". Il rientro in porto deciso quella notte viene così messo in discussione non sul piano teorico, ma su quello pratico: quelle unità potevano restare in mare: "Io sarei uscito", dice Carannante, e in quella frase c'è meno opinione di quanto sembri, perché è la sintesi di un'analisi tecnica che non trova coerenza tra le condizioni meteo e la scelta di interrompere la ricerca.

Il tempo perso

A fare la differenza, nella ricostruzione che emerge in aula, sono poi le ore. Il punto esatto in cui una situazione ancora gestibile scivola verso l'irreversibile. La partenza viene sollecitata poco dopo mezzanotte. Se le unità fossero uscite allora, l'intercettazione sarebbe avvenuta a poche miglia dalla costa, prima, cioè, che la barca entrasse nella fase più critica della navigazione. Il contatto sarebbe stato possibile, e con esso qualsiasi decisione: accompagnamento, controllo ed eventuale soccorso. Ma la partenza reale arriva più di due ore dopo, intorno alle 2:30. A quel punto il margine si è già chiuso. Anche mettendosi in rotta, anche navigando, il tempo non basta più per arrivare prima dell'impatto. E così, quando il Summer Love si avvicina alla costa, è già dentro una dinamica che non si riesce più a governare.

Strumenti usati a metà

Alla gestione del tempo si affianca poi anche quella degli strumenti. Anche qui, la perizia descrive un utilizzo parziale, insufficiente rispetto a ciò che sarebbe stato necessario. Il radar non viene sfruttato in modo attivo: la scala non viene modificata per ampliare la ricerca, non c'è un'azione mirata per individuare il bersaglio in condizioni difficili. La telecamera termica è fuori uso e il risultato è che la presenza della barca emerge quasi per caso. È un passaggio che pesa perché riguarda il livello più elementare dell'operazione: vedere. Senza una ricerca attiva, il mare resta uno spazio opaco, e una barca (anche se già segnalata) può semplicemente sparire.

Le responsabilità in aula

Proprio su questa sequenza, segnalazione, mancato monitoraggio, ritardo nell'uscita, rientro delle unità, si costruisce oggi il processo in corso a Crotone, che vede imputati sei militari tra Guardia di finanza e Guardia costiera. Le difese proveranno a smontare la ricostruzione della Procura, a rimettere al centro le condizioni meteo, le difficoltà operative, le valutazioni fatte in tempo reale. È il confronto che spetta al dibattimento. Ma la linea tracciata dalla consulenza è univoca: non si tratta di un evento improvviso e inevitabile, ma, piuttosto, di una catena di decisioni che, sommate, hanno ristretto fino ad annullare lo spazio dell'intervento. Ed è proprio qui che si inserisce questa storia. Una storia in cui, come ripete Carannante, il punto non è cosa si poteva fare dopo, ma cosa non è stato fatto prima. Perché prima, il margine c'era. E non è stato usato.