Carburante razionato negli aeroporti: il comandante Recine spiega quali sono i rischi reali, anche per l’estate

Il blocco dello Stretto di Hormutz, riaperto grazie alla tregua siglata tra Stati Uniti e Iran nella notte tra il 7 e l'8 aprile, ha causato – e sta causando – un significativo dissesto nel mercato energetico globale. In questo corridoio marittimo, del resto, transita il 30 percento del petrolio mondiale e circa un 1/3 del gas naturale liquefatto (GNL), abbracciando quasi completamente l'export energetico di Paesi critici come Kuwait, Qatar, Emirati Arabi e altri. Gli effetti del blocco si sono rapidamente palesati per gli automobilisti, con l'impennata dei prezzi di benzina e diesel al distributore, in parte contenuto dal taglio alle accise (temporaneo) stabilito dal governo. Ma il settore del trasporto aereo ha avuto un contraccolpo ancora maggiore, alla luce delle caratteristiche del Jet A-1, il carburante per i velivoli. La raffinazione è infatti limitata, lo stoccaggio non può avvenire ovunque ed è legato a una rigidissima catena logistica; ne consegue una sensibilità superiore alle fluttuazioni dei prezzi del greggio, come quelle innescate a causa del conflitto in Medio Oriente, esacerbate dalla chiusura dello Stretto di Hormutz. Prezzi dei biglietti aerei e dei servizi aggiuntivi (come i bagagli) in aumento, così come potenziali problemi di razionamento del carburante simili a quelli annunciati per alcuni aeroporti più piccoli, sono solo alcune delle conseguenze di questa situazione.

Come sottolineato dal vicepresidente degli Stati Uniti JD Vance, la tregua di due settimane concordata con l'Iran è “fragile”, pertanto le sorti del conflitto saranno decise nel corso delle delicatissime negoziazioni che si terranno a partire da venerdì 10 aprile. Dall'esito di questi incontri, dopo un mese di guerra, morte e distruzione, si deciderà anche il destino del cruciale Stretto di Hormutz e, in particolar modo, del petrolio che ci passa, il cui flusso costante è – ad oggi – ancora fondamentale per la tenuta energetica globale, vista la riluttanza verso le fonti rinnovabili. Non a caso è stata proprio il via libera di Teheran alla riapertura del prezioso corridoio marittimo a permettere lo stop alle armi. Non sappiamo come e quando la situazione tornerà stabile – gli analisti non sembrano fiduciosi – e per questo non si può ancora affermare quali saranno le conseguenze nel medio e lungo periodo. Per comprendere meglio l'impatto di questo blocco sui voli aerei, Fanpage.it ha contattato il comandante e vicepresidente ANPAC Danilo Recine. Ecco cosa ci ha raccontato.

Comandante Recine, cosa può dirci sul futuro dei voli alla luce di questo mese di guerra in Medio Oriente, tenendo anche presente la riapertura dello Stretto di Hormuz annunciata stanotte?

Il punto generale è che si parla ancora di un potenziale problema, perché in realtà il problema non è ancora concreto. Noi piloti riceviamo i NOTAM, acronimo di “Notice to Airmen”, che leggiamo prima di ogni volo: sono una lista di problematiche, anomalie o inefficienze di ogni aeroporto, e dobbiamo conoscerle per sapere se in quello scalo c’è qualcosa che funziona o non funziona. In questa lista, qualche giorno fa, è iniziato ad apparire che in certi aeroporti il carburante era quasi contingentato. Questo perché sicuramente sono aeroporti con poca capacità di stoccaggio, quindi rispetto a Roma Fiumicino, se non arriva nuovo carburante, l’autonomia è ridotta. Detto ciò, hanno iniziato a scrivere semplicemente che fino al 9 aprile il massimo rifornimento possibile era 2.000 o 3.000 kg, che è una quantità più o meno sufficiente per un volo di corto-medio raggio. E questo è tutto.

Questa situazione cosa comporta?

Dal punto di vista tecnico, le dico che il tema è facilmente gestibile perché esiste già una procedura economica adottata dalle compagnie: se si vola da A a B e a B il carburante costa meno, nel piano di volo può essere indicato di fare rifornimento anche per i voli successivi. In pratica, si può imbarcare carburante per due tratte. Evidentemente, i piloti che oggi andavano a Milano — uno degli aeroporti dove era stato segnalato il potenziale problema — o in uno degli aeroporti segnalati, in un ipotetico viaggio Roma – Milano, per non gravare sullo scalo avrebbero fatto carburante a Roma sia per l’andata che per il volo successivo. Questo per spiegare tecnicamente come si supera una problematica del genere, che è evidentemente temporanea. Poi, sugli sviluppi, siamo tutti ottimisti: auspichiamo che ci sia una soluzione e che arrivino nuove scorte. È chiaro che, se la situazione rimanesse tale e non arrivasse carburante, il problema non riguarderebbe solo gli aerei: sarebbe una crisi energetica generale.

Questo mese di stop può pesare su chi ha prenotato voli per l’estate?

Io non ho i numeri sotto mano, ma mi viene da dire di no. Le scorte non sono di un giorno o di una settimana: sono molto più ampie, soprattutto nei grandi aeroporti, perché le aziende di distribuzione — in Italia, ad esempio, ENI — hanno grandi capacità di stoccaggio. Abbiamo anche una produzione nazionale, seppur non enorme, di Jet A-1, il carburante per gli aerei. Francamente, se tutto riprende, non credo che ci saranno ripercussioni. È una mia stima personale, basata sulla conoscenza del fatto che in Europa gli stoccaggi ci sono. Le compagnie programmano il network con largo anticipo: se ci fosse un problema reale, avrebbero già previsto fermi di aerei, cancellazioni o rimodulazioni. Al momento non risulta nulla di tutto ciò. Ma ripeto, è ancora prematuro per trarre conclusioni, per questo dico che per fortuna siamo ancora sul “potenziale problema”. Tanto è vero che, come hanno detto anche i responsabili di alcuni aeroporti — ad esempio Brindisi — e mi pare anche il presidente di Assaeroporti, che rappresenta i gestori aeroportuali italiani, il problema non c’è. C’è stato anche un aumento di voli e quindi di consumi durante il weekend di Pasqua, e questo ha inciso un po’ sugli stoccaggi ridotti di alcuni aeroporti.

Ogni quanto viene fatto il rifornimento degli aerei?

Il rifornimento viene fatto a ogni volo, tranne nei casi in cui per motivi economici od operativi conviene fare carburante anche per il volo successivo. Se ho disponibilità di peso, perché gli aerei ovviamente hanno dei limiti per decollo e atterramento, posso fare carburante sia per andare che per tornare. In quel caso, all’aeroporto di destinazione non ho bisogno di rifornirmi. I voli a lungo raggio, invece, si riforniscono sempre: non avrebbero la capacità di imbarcare carburante per andata e ritorno.

Ci sono stati precedenti di riduzioni significative delle scorte?

Sì, negli anni ’90, durante la prima guerra del Golfo. Situazioni simili si sono presentate più volte nell’ultimo ventennio, anche se non esattamente in questo modo, perché comunque parliamo di una zona del globo fortemente legata al petrolio. Il tema conflitto e Hormuz sono collegati, ma non identici: potrebbe continuare il conflitto e riaprire lo Stretto di Hormuz, e noi non avremmo problemi, come non ne abbiamo avuti con la guerra in Ucraina o con altre guerre.

Come avete vissuto voi piloti questa situazione? C’è stato troppo allarmismo sui media?

A mio parere sì, troppo allarmismo, e non aiuta. Noi piloti l’abbiamo vissuta semplicemente leggendo i NOTAM: ad esempio, andando a Milano c’era la possibilità di rifornimento ridotto, quindi si decideva di fare carburante prima. Parliamo di un problema assolutamente superabile. Non mi risulta che ci sono state carenze di rifornimenti o carburante. Tra l’altro, i messaggi riguardavano una sola società rifornitrice, non tutte: era l’unica senza produzione interna e con stoccaggio limitato. In un aeroporto ci sono più rifornitori: a Roma Fiumicino molti di più che a Brindisi. La compagnia può scegliere da chi rifornirsi.

Negli aeroporti ci sono grandi serbatoi di ogni compagnia per rifornire gli aerei?

Gli stoccaggi sono delle società rifornitrici. A Roma Fiumicino grandi serbatoi di carburante sono visibili anche andando verso il paese. Negli aeroporti più piccoli sono più ridotti, e questo spiega perché un ritardo nelle consegne può creare problemi di autonomia nei rifornimenti.

Nei grandi scali del Medio Oriente come Dubai, direttamente coinvolti nel conflitto, come si gestisce una situazione del genere?

Lì la situazione è diversa: sono produttori principali di carburante e petrolio, quindi il problema del rifornimento è inferiore. Non conosco nel dettaglio gli stoccaggi degli scali di Dubai, ma il vero problema oggi per Dubai, Doha, Abu Dhabi – dove transitano quasi tutti i voli, soprattutto di provenienza europea per poi procedere verso il Sud Est asiatico – è la riduzione del traffico dovuta al conflitto e alle cancellazioni dei passeggeri. Tutti transitano in quegli hub. Il tema rifornimento, per quanto ne so, non riguarda Dubai: non risultano carenze di carburante.

Chi ha prenotato (o vorrebbe prenotare) un volo la prossima estate che fa scalo proprio a Dubai, ad esempio, teme che l’aeroporto possa essere chiuso o di avere altre problematiche, al netto delle novità delle ultime ore

Dubai ha avuto cancellazioni e chiusure, ma dovute al conflitto. Nessuno si aspettava attacchi anche ai Paesi vicini, e molte persone sono rimaste bloccate lì, anche se per poco tempo. Credo che il problema per questi scali, nel prossimo futuro, sia legato essenzialmente al conflitto. Tanto è vero che molte compagnie europee — anche italiane — stanno aumentando i voli diretti verso il Sud-Est asiatico (Thailandia, Bangkok, Delhi), perché molti passeggeri preferiscono evitare gli scali del Golfo.

Quindi si può aggirare il potenziale problema cambiando rotta o scegliendo voli diretti

Sì, la possibilità c’è. Non è la stessa cosa, ma c’è. Una persona può partire da Roma e andare direttamente a Bangkok o Delhi, e da lì proseguire. Oppure può passare da Parigi, Francoforte o Amsterdam e poi volare verso altri scali del Sud-Est asiatico. È una valutazione che oggi un passeggero può fare per evitare i tre grandi hub del Golfo.

E chi ha già prenotato con scalo lì? La compagnia può offrire una soluzione alternativa?

La compagnia interviene nel momento in cui cancella il volo, offrendo – come si dice in gergo – una riprotezione. Ma il tipo di riprotezione dipende dalla compagnia e dalla situazione, soprattutto se parliamo di conflitto. Lo decidono loro al momento.