Il governo contro gli autotrasportatori: la polizia e denunce sono le risposte al caro vita

Il Sud si è fermato, e il governo sceglie la prova di forza. Mentre i supermercati iniziano a svuotarsi, il Viminale fa sapere che si sta "procedendo all'identificazione" dei camionisti per rimuovere i presidi: gli identificati sono già oltre 1.000, più di 70 i denunciati.
Il ministro Urso avverte che bloccare solo i camion è comunque un blocco stradale, con possibili conseguenze penali anche detentive, come prevede uno degli 8 decreti sicurezza del governo, in particolare quello pensato contro gli eco-attivisti.
Meloni convoca un Consiglio dei ministri per oggi, mentre Conte e Schlein chiedono che riferisca in Aula.

Il Sud è fermo perché chi porta le merci non riesce più a pagare il gasolio che serve a portarle. Da giorni gli autotrasportatori presidiano strade e autostrade tra Puglia e Campania, con agricoltori e olivicoltori accanto ai camionisti. Il blocco è annunciato almeno fino al 27 ottobre.

Per capire cosa significa basta pensare al banco della frutta e della verdura: se i tir non partono, non arriva niente. La filiera che ci hanno raccontato come efficientissima si rivela per quello che è, un filo teso con margini minimi e nessuna scorta.

Il governo ha risposto come risponde sempre: repressione da un lato, dall'altro accuse di infiltrazioni per destabilizzare il paese e infine una trattativa debole. Si apre un tavolo, si promette un assegno. Il 20 ottobre Salvini ha incontrato le sigle del settore e sul piatto ci sono i pagamenti a circa 32mila autotrasportatori e 590 milioni di euro per il rinnovo dei mezzi. Tradotto: pochi soldi per cambiare il camion, nessuna risposta sul perché oggi farlo viaggiare non conviene più.

Se in passato con i taxi o altre categorie abbiamo assistito a proteste corporative, questa è diversa perché mette in evidenza qualcosa che riguarda tutti: un modello che da trent'anni ci spiega che il mercato si regola da solo, che i prezzi li fa la concorrenza, che lo Stato deve restare fuori da queste scelte e delegare.
Bene: il mercato si è regolato, e a pagare sono quelli che stanno all'inizio della filiera. Perché se la legge la fanno quelli più forti non può che essere così.

La guerra che si paga alla pompa

Proviamo a fare un passo indietro e ad allargare lo sguardo: il 28 febbraio Trump e Netanyahu hanno attaccato l'Iran. Si poteva immaginare cosa sarebbe successo: lo Stretto di Hormuz, da cui passa una fetta enorme del petrolio mondiale, è diventato un campo di battaglia e i prezzi dell'energia sono schizzati. Tra gennaio e marzo il diesel è salito del 23,66%. Ad aprile il gasolio per i mezzi pesanti costava 2,067 euro al litro, oggi supera i 2,16.

Per chi vive di trasporti il carburante è una voce fondamentale, è la differenza tra lavorare e rimetterci. E chi coltiva la terra ha lo stesso problema moltiplicato: gasolio per i trattori, energia per le serre, fertilizzanti che dipendono da gas ed energia. In un mondo interconnesso se si chiude un tappo in Iran tutto salta anche in Europa.

Il punto è che il rincaro non si riesce a scaricare sul prezzo di vendita. Il camionista non può dire al committente "da domani costo il venti per cento in più": c'è sempre qualcuno disposto a farlo viaggiare per meno. Il contadino non può decidere quanto vale il suo grano: lo decide chi compra.

Non è un caso che la protesta metta insieme due mondi che di solito non si parlano. Camionisti e agricoltori, ognuno nel proprio recinto, si ritrovano sulla stessa barca perché hanno capito di essere vittime dello stesso meccanismo: devono comprare ai prezzi che fa il mercato internazionale e vendere ai prezzi che fa chi sta più in alto. In mezzo, un buco che si allarga ogni giorno.

E allora c'è una domanda che nessuno fa. Se la guerra l'hanno voluta Trump e Netanyahu, perché a pagarla siamo noi? Con il Sud del paese più vulnerabile che mai?

Dal campo allo scaffale

Chi, invece, il conto lo vede in attivo da sempre è la grande distribuzione. I bilanci di quest'anno non sono ancora chiusi ma negli ultimi anni la catena di distribuzione di questo settore che il Ministro Lollobrigida esalta e chiama eccellenza, ha imposto agli agricoltori condizioni sempre peggiori.

La fetta più grande del prezzo finale di un prodotto agricolo se la prendono logistica e distribuzione, non chi ha seminato, irrigato e raccolto. Poi c'è il cosiddetto ristorno, ovvero la quota che il fornitore deve riconoscere alla catena per avere il privilegio di stare sullo scaffale. Il fornitore, in questo schema, è l'anello debole: se non accetta, c'è la fila di quelli che accettano.

Un esempio che rende l'idea: stando alle rilevazioni dell'Associazione Codici, un chilo di pomodori arriva a 2,10 euro, il 121% in più rispetto al prezzo di partenza. Vuol dire che sullo scaffale costa circa il doppio di quanto è stato pagato al produttore.
Il doppio, mentre chi lo coltiva fa i conti con il gasolio a 2,16.

Ci avevano promesso che la concorrenza avrebbe abbassato i prezzi. Succede il contrario: il consumatore paga di più, il produttore incassa di meno, e in mezzo c'è un soggetto che non coltiva nulla ma decide tutto. Pochi grandi gruppi da una parte, migliaia di piccole aziende agricole dall'altra: non è un mercato, è un rapporto di forza.

E poi c'è l'olio. Nel Barese circa tremila olivicoltori sono in crisi e la Regione Puglia ha messo sul tavolo 30 milioni di aiuti. Il paradosso è sotto gli occhi di tutti: chi produce un simbolo del Made in Italy deve chiedere l'elemosina, mentre il prodotto che arriva sullo scaffale resta una fonte di margine per altri.

Intanto il consumatore, quello che dovrebbe essere il beneficiario di tutto questo vede i prezzi schizzare a causa dell'inflazione.

Il Mercosur, o la ciliegina sulla torta

Come se non bastasse, a gennaio l'Europa ha firmato l'accordo con il Mercosur, ovvero un trattato di libero scambio tra Unione Europea e i Paesi che compongono l'area di libero scambio in America Latina: Argentina, Brasile, Paraguay, Uruguay e Bolivia.  Era il 17 gennaio. Il Parlamento europeo, il 21, ha deciso di rinviarlo alla Corte di giustizia dell'Ue con 334 voti a favore e 324 contrari: uno scarto minimo, la fotografia di un continente spaccato. Eppure dal 1° maggio una parte dell'intesa si applica in via provvisoria, senza aspettare che i giudici si pronuncino.

L'Italia ha votato sì. Lo ha fatto dopo aver ottenuto una modifica che fa sorridere: le clausole di salvaguardia sulle importazioni sensibili sono passate dall'8% al 5%, e Bruxelles ha messo sul piatto un fondo da 6,3 miliardi. Soldi per compensare chi perderà, ovvero l'ammissione implicita che qualcuno perderà. Si apre il mercato, e poi si scrive l'assegno per i danni.

È l'obiezione che torna più spesso tra gli agricoltori: come si compete con chi produce seguendo regole diverse dalle nostre? Intanto da noi si chiede di rispettare standard sempre più severi, e poi si apre la porta a chi non li ha.

Insomma, prima si decide che la merce deve circolare al prezzo più basso possibile, ovunque nel mondo. Poi si scopre che il prezzo più basso lo si ottiene comprimendo chi sta alla base della filiera, magari dall'altra parte del mondo mettendo in crisi chi produce sotto casa. Tutto questo in nome del profitto, naturalmente.

Chi paga il conto

Proviamo a fare una sintesi: una guerra che nessuno di noi ha scelto fa salire il gasolio. Il gasolio mette in ginocchio camionisti e agricoltori. La grande distribuzione continua a fare il suo mestiere: comprare al prezzo più basso e vendere al più alto. E mentre i camion sono fermi e gli scaffali si svuotano, Roma discute di rinnovo del parco mezzi.

Non è una crisi: è il sistema che funziona esattamente come è stato progettato. Il rischio lo si lascia a chi lavora, i guadagni a chi gestisce la filiera, i bonus a chi governa quando la protesta diventa troppo rumorosa. Chi coltiva e chi trasporta il cibo che mangiamo non chiede la luna: chiede di poter coprire i costi.
E pensare che il Ministro Lollobrigida non fa che parlare di eccellenza della filiera.

È il capitalismo, baby! E ci passa sopra come un tir che non si ferma.