"A seguito di alcuni cedimenti di barriera avvenuti in giornate di vento nel 2016 e 2017, la società Autostrade non ha sostituito queste stesse barriere ma è intervenuta con piccoli escamotage che andavano a mitigare un po' il rischio". A parlare a Fanpage.it è il colonnello della guardia di Finanza Ivan Bixio, comandante del I gruppo di Genova, che ha condotto le indagini che hanno portato questa mattina all'arresto di sei tra ex vertici e manager di Autostrade per l'Italia. Tra questi, l’ex amministratore delegato Giovanni Castellucci, il direttore delle operazioni Paolo Berti e Michele Donferri Mirella. Stefano Marigliani, direttore del primo tronco Autostrade, ora trasferito a Milano, Paolo Strazzullo, responsabile delle ristrutturazioni pianificate sul Morandi, e Massimo Miliani hanno invece subito l’interdizione per 12 mesi. Le accuse a loro carico sono di attentato alla sicurezza dei trasporti e frode in pubbliche forniture.

L’ex ad di Autostrade Giovanni Castellucci.
in foto: L’ex ad di Autostrade Giovanni Castellucci.

L'inchiesta, partita a dicembre dello scorso anno, è nata dopo il crollo del ponte Morandi, avvenuto il 14 agosto del 2018, che ha causato la morte di 43 persone, e si è mossa in modo parallelo ad essa riguardando, in particolare, la fornitura di barriere fonoassorbenti risultate poi pericolose. È proprio il colonnello Bixio a spiegare a Fanpage.it cosa è stato scoperto nello specifico: "Dopo alcuni cedimenti di barriera, avvenuti a causa del vento nel 2016 e nel 2017, la società al suo interno si è preoccupata di capire quali fossero le cause. Dall'istruttoria sarebbe emerso che c'erano dei difetti progettuali, tra i quali una sottostima del vento e l'utilizzo di materiali non conformi per cui di fatto poi queste barriere hanno potuto costituire un potenziale pericolo, per altro concretizzatosi, per i cittadini". Tuttavia, ha aggiunto il colonnello, "la decisione che poi viene assunta non è stata quella di sostituire queste barriere ma di intervenire con piccoli escamotage che andavano a mitigare un po' il rischio".

Ma cosa è successo nello specifico? "Queste barriere, che vanno dai tre metri in su – ha continuato Bixio -, hanno una parte alta in alcuni punti che può essere abbassata, le cosiddette ribaltine. Questo meccanismo era stato pensato per i lavori di manutenzione. Andandolo a diminuire, diminuisce anche la portanza in caso di vento della barriera e quindi sicuramente il pericolo viene mitigato. Però facendo questo lavoro, non viene scongiurato del tutto il rischio sicurezza. Inoltre, veniva meno anche la funzione di assorbimento acustico che queste barriere avevano. Tanto è vero che a seguito di interventi, alcuni cittadini della zona di Rapallo avevano scritto alla società lamentandosi perché improvvisamente le loro abitazioni e comuni erano diventati più rumorosi perché appunto le barriere erano state abbassate, venendo meno alla loro funzione fonoassorbente".

Per altro, Autostrade non ha segnalato nessuno di questi aspetti al Ministero delle Infrastrutture, che era l'organo di vigilanza. A ciò si aggiunga, ha concluso il colonnello, "un inadempimento collegato all'impegno che nel contratto che la società ha con lo Stato riguardava anche il risanamento acustico della rete. Questi due obblighi sono saltati ma nessuno ne sapeva niente come vigilanza. Gli elementi di indizi forti che ci hanno aiutato nelle indagini sono legati anche a delle registrazioni di audio di riunioni che noi abbiamo trovato, avvenute nel 2017, in alcuni smartphone di dirigenti quando eravamo intenti a prendere il materiale per il Ponte Morandi, da cui emerge chiaramente la scelta di non intervenire a livello strutturale con la sostituzione delle barriere, perché avrebbe avuto anche un impatto in termini economici diverso, piuttosto che mitigare il rischio".