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Com’è possibile che Trenord abbia comprato dei treni più alti delle gallerie verso la Svizzera

Lo scorso mercoledì 6 dicembre i passeggeri a bordo della linea Milano-Chiasso sono stati fatti scendere a Como: i nuovi treni sono troppo alti e non passano per le gallerie che collegano l’Italia alla Svizzera. “Ma è solo la punta dell’iceberg”
A cura di Francesca Del Boca
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Immagine di repertorio
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Per quasi un giorno intero, lo scorso mercoledì 6 dicembre, i treni (carichi di pendolari) della linea ferroviaria Milano-Chiasso si sono fermati a Como San Giovanni. Il motivo? I convogli di nuova generazione, immessi sulla rete ferroviaria S11 in sostituzione dei vecchi mezzi ormai obsoleti, sono troppo alti per passare dalle gallerie che collegano l'Italia alla Svizzera. 

Come è potuto succedere? "Questi treni nuovi ci sono stati raccontati come la panacea di tutti i mali di Trenord, la soluzione ai problemi che hanno afflitto la società in questi anni. E invece eccoli qua", commenta Pietro Bussolati, consigliere regionale nelle file del Partito Democratico. "Senza contare che, a proposito di questi convogli troppo alti per passare dalle gallerie che collegano Como alla Svizzera, c'è un tema di manutenzione importante, ad esempio per quanto riguarda i bagni".

Treni troppo alti? Secondo Trenord, no: sarebbe invece la galleria di Monte Olimpino a essere troppo bassa. "Il modernissimo treno, acquistato da Regione Lombardia per il servizio regionale, è stato concepito innanzitutto per le linee suburbane che collegano le province lombarde all'area metropolitana", si legge in una nota diffusa dalla società.

"La Como-Milano-Rho è una di queste, e richiede convogli ad alta capienza. Va da sé quindi che non è il treno, ma è la galleria di Chiasso a essere inadeguata alle esigenze della mobilità ferroviaria lombarda", si conclude il comunicato ufficiale, seguito dalla decisione di spostare il capolinea dei convogli Trenord a Como San Giovanni: saranno i vecchi treni a proseguire il tragitto verso Chiasso.

Pietro Bussolati
Pietro Bussolati

"Una replica paradossale. Solo adesso scoprono che i treni sono inadatti alla conformazione della propria linea ferroviaria? Si doveva comprare materiale adatto alla rete che si ha", sempre le parole del consigliere dem.

"Una risposta ancora più incredibile se si pensa che buona parte di questi treni vengono acquistati da Ferrovie Nord Milano, che è il suo braccio operativo tecnico, e poi noleggiati a Trenord che li paga riconoscendo un margine economico a FNM. Peccato che poi Trenord, attraverso il Contratto di Servizio, si faccia pagare anche l'affitto dei treni da Regione Lombardia". Risultato? "I cittadini lombardi pagano il treno due volte. Prima con le loro tasse e poi con i loro biglietti".

Ma non solo. "I dati di puntualità a cinque minuti sono molto peggiorati negli ultimi mesi, e sono andati ben al di sotto dell’obiettivo fissato da Trenord per il 2023, già poco ambizioso, dell’84 per cento di treni che arrivano entro i cinque minuti. Da settembre a oggi la puntualità è sempre stata sotto il 79 per cento. Si consideri che nel 2016 e 2017, con una flotta molto più vecchia e con 43mila treni Km contro i 38mila di oggi, la puntualità era dell’86 per cento".

Che cosa sta andando storto? Colpa della rete di RFI, come sostengono il presidente di Regione Lombardia Fontana e l'ad di Trenord e FNM Marco Giovanni Piuri? "No, i problemi relativi alla rete (RFI e FNM), almeno per quanto riguarda le soppressioni, parziali o totali, sono intorno al 25 per cento. Sommando tutte le cause esterne a Trenord si arriva al massimo al 50 per cento, il che significa che le responsabilità di Trenord (problemi con il materiale rotabile o con il personale) sono, in media, più del 50 per cento. In media, tenendo conto di tutte le cause, anche gli scioperi, vengono soppressi 62 treni al giorno".

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