Le petroliere a Hormuz non sono bloccate solo dalle bombe: il ruolo delle assicurazioni e l’effetto sui prezzi
Dopo l'attacco condotto da USA e Israele contro l'Iran, Teheran ha serrato la presa sullo Stretto di Hormuz su uno dei punti nevralgici dell'intera economia mondiale. Il 28 febbraio 2026 il governo iraniano aveva annunciato il blocco totale del passaggio, minacciando di colpire qualsiasi nave avesse tentato di attraversarlo. Nei giorni successivi, la posizione iraniana si è leggermente ammorbidita e lo stretto è stato parzialmente riaperto anche se con premesse tutt'altro che confortanti per il traffico marittimo. "Controlliamo lo Stretto di Hormuz, ma non lo chiuderemo", ha dichiarato il portavoce delle forze armate iraniane Abolfazl Shekarchi. Subito dopo, però, ha aggiunto che le navi israeliane e statunitensi "saranno prese di mira" e che l'Iran non può comunque garantire la sicurezza delle imbarcazioni che decideranno di transitare nell'area.
Con queste premesse, il traffico navale della zona è rimasto paralizzato. Secondo la piattaforma di analisi S&P Global Commodities at Sea, lunedì 8 marzo soltanto quattro navi hanno attraversato lo stretto (contro le 91 del 28 febbraio) e decine di petroliere risultano tuttora ferme nel Golfo dell'Oman in attesa di capire se e quando passare. A bloccare le navi, però, non è soltanto la paura di finire sul fondo del mare a causa di un missile o una mina iraniana. A frenare gli armatori è infatti anche la possibilità di navigare senza una copertura assicurativa adeguata. Dopo l'escalation di fine febbraio, molte polizze sono infatti state stracciate dalle grandi compagnie di assicurazioni e senza garanzie sui risarcimenti, ben poche organizzazioni sono disposte a mettere in mare navi ed equipaggi.
Perché il blocco dello Stretto di Hormuz è un problema per tutti
Lo Stretto di Hormuz è uno degli snodi cruciali per l'economia e la gestione di risorse energetiche dell'intero pianeta. Situato tra l'Iran e l'Oman, questa via d'acqua collega il Golfo Persico con il Golfo dell'Oman e il Mar Arabico, permettendo ai principali produttori di petrolio della regione (Arabia Saudita, Emirati Arabi, Iraq e lo stesso Iran) di esportare il greggio verso i mercati mondiali. Secondo i dati della società di analisi Kpler, nel 2025 attraverso questo corridoio sono passati circa 13 milioni di barili di petrolio al giorno, pari a circa il 31% dell'intero traffico globale di "oro nero" transitato via mare.
Non solo. Come ha osservato il professor Alessandro Giraudo in una recente intervista a Fanpage.it, chiudere questo rubinetto innesca una reazione a catena che coinvolge l'automotive, l'edilizia e l'intera logistica industriale. Senza le materie prime che passano da questo imbuto, intere filiere produttive rischiano di rallentare o fermarsi, con un conseguente aumento dei prezzi che finisce immancabilmente per gravare sulle spalle del consumatore finale: noi.
Il vero ostacolo: le navi non sono assicurate per la guerra
Le operazioni militari in Iran comportano seri problemi per la navigazione delle imbarcazioni mercantili. Oltre all'ovvio rischio di diventare un bersaglio per le ritorsioni iraniane (circostanza già verificatasi più volte nei giorni scorsi), le navi che si trovano nell'area stanno avendo anche grosse difficoltà a mantenere le proprie rotte per colpa delle operazioni militari di disturbo ai sistemi di navigazione satellitare che, benché indirizzate alle difese nemiche, hanno l'effetto collaterale di far impazzire i GPS dei bastimenti. Per quanto strano, il grosso ostacolo che sta interrompendo il traffico navale è però anche un altro: l'assenza di una copertura assicurativa.
Le navi commerciali operano tra complessi sistemi di assicurazione marittima. Tra questi, le polizze Protection & Indemnity (P&I) coprono la responsabilità degli armatori in caso di incidenti, perdite del carico e vittime tra l'equipaggio. Si parla di una grande quantità di denaro. In zone di conflitto queste polizze devono essere integrate con assicurazioni specifiche contro i rischi di guerra.
All'inizio di marzo, però, molte delle principali compagnie assicurative del settore (London P&I, American Club, Gard, Skuld e NorthStandard) hanno ritirato o sospeso tali coperture per le navi che operano nel Golfo. Senza queste assicurazioni, molti armatori hanno deciso di bloccare molte delle proprie navi in attesa di sviluppi favorevoli. Un singolo incidente potrebbe infatti costare centinaia di milioni di dollari tra danni, risarcimenti e bonifiche ambientali. Nessun armatore, banca o compagnia di trasporti è ovviamente disposto ad assumersi un singolo rischio senza un adeguato paracadute assicurativo.
Il tentativo di Trump
Di fronte a una paralisi potenzialmente devastante per i mercati globali, lo scorso 3 marzo il presidente degli Stati Uniti Donald Trump ha ordinato alla Development Finance Corporation di studiare un sistema per offrire nuove assicurazioni ad hoc per le navi che trasportano petrolio e materie prime attraverso il Golfo.
Secondo gli analisti è però improbabile che questo tentativo, per quanto energico, vada a buon fine. Le minacce iraniane sono concrete e la flotta americana non ha ancora la capacità di scortare tutte le navi coinvolte nel vitale traffico di greggio.
Il trucco del "bucaniere" greco che sfida il blocco
In questo stallo c'è però una mosca bianca che ha deciso di prendersi dei rischi. È l'armatore greco George Prokopiou, un autentico "lupo di mare" della navigazione petrolifera. "Se non vuoi rischi, compra titoli di Stato" è il suo mantra.
Secondo il Financial Times, almeno cinque navi petroliere della sua compagnia, la Dynamo Tankers, hanno attraversato lo Stretto di Hormuz nelle ultime settimane. Per farlo, le imbarcazioni hanno adottato uno stratagemma degno di un film di spionaggio. Spegnando il trasponder, il dispositivo di sicurezza che traccia la nave, i sistemi di rilevamento non possono conoscere la posizione della petroliera, riducendo pertanto il rischio di incursioni da parte dell'esercito iraniano. Prokopiou ha anche disposto la presenza di guardie armate a bordo per aumentare ulteriormente la percezione di sicurezza per l'equipaggio, al quale è stata ovviamente promessa una forte indennità in caso di ferimenti o decessi.
Il rischio è ovviamente enorme, ma anche i possibili profitti. Stando agli analisti, la Cina è alla disperata ricerca di greggio e sarebbe disposta a pagare mezzo milione di dollari al giorno per una nave disposta a solcare le pericolose acque dello Stretto. Si tratta di una cifra di circa cinque volte superiore ai tariffari standard in tempo di pace. Possiamo quindi ben capire perché il 79enne Prokopiou si sia guadagnato il soprannome di "bucaniere."
