La FIA vuole cambiare la F1 già dal prossimo GP a Miami: 6 nuove regole sul tavolo dopo Suzuka

La Formula 1 si è accorta in fretta che qualcosa non va. Sono bastate tre gare della nuova era 2026 per capire che il problema non riguarda solo il gusto dei tifosi o le lamentele dei piloti, ma la tenuta stessa di un regolamento che in pista ha già mostrato limiti pesanti. Al di là della supremazia Mercedes e dei sospetti riguardo al rapporto di compressione del suo motore. E anche della minaccia di Verstappen di lasciare il Circus a fine stagione.

Per questo il vertice del 9 aprile tra FIA, F1, team e motoristi non sarà un semplice incontro tecnico: sarà un tentativo di mettere mano subito ai difetti più evidenti, con l'idea di arrivare già a Miami con i primi correttivi.

Dopo il botto di Bearman e il caos del nuovo regolamento, la FIA prova a correggere subito la F1 2026

A far saltare il banco è stato soprattutto il weekend di Suzuka dominato da Kimi Antonelli. Il violento incidente di Oliver Bearman, finito contro le barriere dopo essersi trovato davanti l'Alpine di Colapinto (che comunque qualche colpa ce l'ha) molto più lenta in pieno tratto veloce, ha trasformato un sospetto in un allarme. Il differenziale di velocità provocato dai diversi modi di usare e recuperare energia non è più solo un effetto collaterale sgradevole del nuovo regolamento: è diventato un rischio concreto. Il giovane pilota della Haas ha parlato di momento pauroso, Carlos Sainz ha chiesto un intervento urgente e nel paddock si è capito che ignorare ancora il problema non sarebbe più stato difendibile.

La F1 2026 sta costringendo i piloti a guidare troppo in funzione della batteria e troppo poco in funzione del limite. Nelle qualifiche non si vede quasi più il giro folle, quello costruito sul coraggio e sulla sensibilità, perché bisogna gestire l'energia, evitare di mandare fuori fase il sistema e convivere con un'erogazione che in alcuni casi si decide più nei software che nel piede destro (Leclerc dopo il Q3 in Giappone lo ha spiegato perfettamente). In gara il quadro cambia, ma non migliora: le auto si ritrovano con velocità molto diverse nello stesso punto della pista, con sorpassi strani e fasi in cui la monoposto sembra "morire" prima della staccata. È da qui che nasce il dossier delle sei regole da discutere il 9 aprile.

Sicurezza, superclipping, gestione dell'energia, aerodinamica attiva, qualifiche e semplificazione: le 6 modifiche sul tavolo il 9 aprile

La prima modifica riguarda il superclipping. Oggi, quando il pilota prova a recuperare energia restando ancora a pieno gas, la potenza disponibile è limitata a 250 kW. L'idea è alzarla a 350 kW, cioè allo stesso livello del lift and coast. Praticamente si vuole rendere più efficace il recupero di energia senza costringere il pilota ad alzare il piede molto prima della frenata. Sarebbe un modo per ridurre una delle immagini più anti-F1 viste fin qui, cioè auto costrette a rallentare in modo innaturale nel pieno di un tratto veloce.

La seconda ipotesi è ancora più interessante perché tocca il cuore del problema: la potenza elettrica viene consumata troppo in fretta e nei punti sbagliati. Per questo si valuta di abbassare il picco massimo di erogazione. Sembra un controsenso, ma non lo è. Se usi meno energia tutta insieme, la batteria dura di più e la spinta si distribuisce meglio fino alla fine del rettilineo. In sostanza la FIA sta ragionando sulla possibilità di rendere le auto un po' meno esplosive all'inizio dell'allungo per evitare che rallentino troppo presto alla fine.

La terza misura è il taglio del limite di ricarica per giro. Il massimo consentito in qualifica era di 9 MJ, ma a Suzuka era già stato abbassato a 8 MJ per cercare di contenere gli effetti più estremi della gestione energetica. Adesso si discute una riduzione ancora più forte, fino a 6 MJ. L'obiettivo di questo ulteriore abbassamento è quello di rendere meno esasperata la caccia continua all'energia e togliere spazio a lift and coast e superclipping. Il prezzo da pagare sarebbe quello di avere monoposto un po' più lente sul tempo puro, ma con un comportamento più lineare e più leggibile.

La quarta proposta è una di quelle che possono cambiare davvero la faccia del weekend: liberalizzare o comunque ampliare moltissimo l'uso dell'aerodinamica attiva nel corso del giro. In pratica la F1 valuta di permettere ai piloti di usare la modalità a bassa resistenza in molti più punti del circuito, se non addirittura senza il vincolo rigido delle zone fissate preventivamente dalla FIA. Il motivo? Con meno resistenza all'aria, la macchina consuma meno energia e può restare più a lungo in spinta. È una soluzione che può aiutare soprattutto in qualifica, ma porta con sé anche un tema delicato di sicurezza, specialmente nelle curve veloci e nelle fasi di difesa o attacco ravvicinato.

La quinta voce all'ordine del giorno riguarda il rapporto tra motore termico e parte elettrica. Oggi il bilanciamento è quasi paritario e proprio questo sta esasperando il peso strategico della batteria. Una delle idee in discussione è aumentare il contributo del motore a combustione interna e ridurre quello dell'MGU-K. Sarebbe la correzione più strutturale, perché toglierebbe alla radice una parte dei problemi emersi in queste prime gare. Ma è anche quella meno immediata: modificare adesso quel rapporto significherebbe intervenire su componenti progettati per un equilibrio diverso, con rischi di affidabilità. Per questo, più che per Miami, questa è una carta da tenere aperta in ottica 2027.

Poi c'è la sesta misura, che forse è la più politica di tutte: semplificare le regole. Perché il caos di questo avvio di stagione non nasce soltanto dalla quantità di energia elettrica in gioco, ma anche dal modo in cui le norme e gli algoritmi la governano. Le strane anomalie viste in qualifica, i casi in cui basta un input leggermente diverso per mandare fuori fase l'erogazione, i piloti costretti a interpretare soglie invisibili invece di guidare d'istinto, hanno di fatto tolto controllo a chi è in macchina. La FIA vuole rimettere mano anche a questo aspetto, con l'idea di restituire centralità al pilota e togliere peso a una complessità che fin qui ha finito per mortificare proprio il momento più puro della Formula 1, il giro secco.

Adesso il punto non è più chiedersi se la F1 2026 abbia dei problemi. Quello è già evidente. Il punto è capire se la FIA e i team (che questo regolamento lo hanno sottoscritto) avranno il coraggio di correggerla davvero prima che il danno diventi più grande. Perché dopo Suzuka non c'è solo uno spettacolo da salvare. C'è un regolamento che ha già mostrato di poter mettere i piloti in situazioni che questo sport non può e non deve accettare come normali.