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Un’auto leggendaria: la Lancia Delta S4 Gruppo B

L'auto italiana costituì a metà degli anni 80 la massima espressione tecnologica nel mondo delle competizioni su strada. La leggenda di un "mostro" che richiese il suo tributo anche in termini di vite umane.

Un'auto leggendaria: la Lancia Delta S4 Gruppo B.

Nel mondo delle competizioni esiste un’auto che ha lasciato un’impronta incancellabile: la Lancia Delta S4. Se il marchio italiano da sempre viene accostato ai rally lo si deve in particolare a questo modello leggendario che la Casa torinese presentò a dicembre del 1984 per conquistare il campionato del mondo tra le mostruose “Gruppo B”. Questa categoria fu introdotta nel 1982 dalla FIA e fu rivolta ai grandi costruttori che poterono sperimentare nuovi ritrovati tecnici senza doversi sobbarcare eccessivi costi di industrializzazione e produzione in grande serie (erano solo 200 gli esemplari previsti per l’omologazione). I limitati vincoli imposti dal regolamento in termini di peso, tecnologia e potenza massima determinarono la nascita di “missili” terra-terra come la Audi Sport Quattro, la Peugeot 205 T16, la Ford RS 200 e la sopracitata Delta S4.

Perché “missili”? Secondo fonti non ufficiali la Lancia Delta S4 e la Audi Sport Quattro alla fine delle loro brevi carriere si avvicinarono alla spaventosa potenza di 700 cavalli.
“Le gr.B sono arrivate a un limite talmente alto da superare la velocità di pensiero del pilota stesso”, dichiarò Henri Toivonen morto nel maggio del 1986 al Tour de Corse insieme al suo copilota Sergio Cresto proprio a seguito di un’uscita di strada con la sua Delta S4. Quest’ultima tragedia, assieme ad altre che in precedenza si verificarono, decretò la fine della categoria e l’adozione di auto da gara più vicine a quelle di normale produzione. Cinque anni di gare (1982-86)e di epiche battaglie sulle strade di tutto il mondo per archiviare la più leggendaria (e pericolosa) categoria rallystica mai concepita.

La Lancia Delta S4 è l’auto che maggiormente incarnò lo spirito permissivo (e orientato allo sviluppo tecnologico) del regolamento. I tecnici italiani, guidati dall’Ingegner Cesare Fiorio, svilupparono la più efficace auto da corsa da rally mai esisitita (forse della storia considerando le innovazioni di cui fu dotata). Al loro esordio (1985) le due S4 trionfarono subito occupando le prime due posizioni finali, con Toivonen davanti al finlandese Alen. L’anno successivo la Lancia si classificò seconda sia nella classifica Costruttori che in quella Piloti e non potè fregiarsi della vittoria solo a causa di un discutibile provvedimento della FIA che annullò i risultati della prova di Sanremo revocando di fatto la squalifica comminata al team Peugeot allo stesso rally (la casa francese grazie a quel risultato divenne Campione del Mondo).

Ma dal punto di vista tecnico perché si  distinse l’auto italiana? Innanzitutto la Lancia per fronteggiare la concorrenza più titolata fin dal 1983 iniziò lo sviluppo della trazione integrale che, introdotta dall’ Audi Quattro si dimostrò nettamente superiore alla trazione posteriore, in particolare sui fiondi non asfaltati. L’obiettivo assegnato dall’Ing. Ghidella (amministratore delegato del Gruppo Fiat) ai tecnici Lancia–Abarth fu quello di costruire un veicolo vincente nelle competizioni del Mondiale Rally e creare il know-how sulla trazione 4WD e sui motori sovralimentati all’interno del gruppo FIAT.
Proprio il motore della S4 rivoluzionò lo stato dell’arte fino ad allora conosciuto: a una classica architettura a 4 cilindri in linea, 16 valvole di 1759cc, montato centralmente, venne abbinato un inedito sistema di sovralimentazione combinata fra compressore volumetrico e turbocompressore. Questa geniale soluzione (frutto del genio dell’Ingegner Lombardi) permise di risolvere la più grande criticità dei motori sovralimentati (che afflisse Audi e Peugeot) ossia il turbo-lag (il ritardo della risposta del turbo). Il “Volumex” ai bassi regimi contemplava il funzionamento del compressore volumetrico, agli alti, invece, la potenza pura era garantita dal turbo. Il risultato era un mix di elasticità e potenza. Il telaio aveva una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all’assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni erano a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale e per garantire una robustezza ottimale. Le sospensioni anteriori avevano molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori avevano l’ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso (57% del carico, più trasferimento di peso in accelerazione). L’escursione era di 250 mm.

Le gr.B sono arrivate a un limite talmente alto da superare la velocità di pensiero del pilota stesso

Henri Toivonen (pilota ufficiale Lancia-Martini Racing)

La trasmissione si avvaleva di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo. La distribuzione della potenza sulle ruote poteva avvalersi di un giunto Fergusson autobloccante che tramite un liquido siliconico viscoso era in grado di trasferire la potenza (e la coppia) in maniera più efficace. La ripartizione della potenza invece avveniva su due standard fissi a seconda degli impieghi: 20% all’avantreno e 80% al retrotreno, oppure quella del 35% e 65%. Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia Martini Racing in un’intervista dichiarò: “…..non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare…..poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari….”.

Un’esperienza, quella della Lancia S4, temporalmente limitata ma significativa e generatrice di una considerazione: i rally sono da sempre dei catalizzatori di attenzione sulle auto di serie (e quindi sulle vendite). Il Gruppo Fiat ha sempre espresso, con i suoi vari brand, eccezionali valori ingegneristici che in passato hanno determinato un sensazionale ritorno mediatico. Oggi resta da chiederci se, come fanno alcuni competitor, sia utile e proficuo per la Casa italiana riaffacciarsi ai massimi livelli della competizione rallystica. La capacità di differenziare i propri prodotti, l’esigenza di stabilire dei legami e delle associazioni profittevoli tra il marchio e i consumatori (brand awesome),  costituiscono degli asset da implementare rapidamente sulla scorta di un leggendario passato sportivo che è ancora vivo nella mente di tanti nostalgici (potenziali clienti).

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